Stellungnahme der BN-Kreisgruppe
BN-Kreisgruppe Nürnberg
br07-na_B 4f  vom 18.12.2007
An die Regierung von Mittelfranken, Postfach 606, 91511 Ansbach
Unser Zeichen: Ust-Mfr-NbgS-Er-B 4f-1207
Datum: 18.12.2007
Planfeststellungsverfahren
Neubau der Bundesstraße B 4f zur Anbindung des Flughafens Nürnberg an die BAB A 3
Stellungnahme des Bundes Naturschutz in Bayern e.V. (BN)
Sehr geehrte Damen und Herren,
der Bund Naturschutz in Bayern e.V. nimmt dazu Stellung wie folgt.
Das staatliche Bauamt Nürnberg plant zur Anbindung des Nürnberger Flughafens den Neubau der Bundesstraße B 4f von der Flughafenstraße im Süden des Nürnberger Flughafens bis zu Bundesautobahn BAB A 3 nordwestlich von Buchenbühl. Die geplante Baulänge beträgt 3.450 m, davon sollen ca. 1.180 m als Tunnel ausgebildet werden.
Der Bund Naturschutz lehnt als anerkannter Naturschutzverband nach dem BNatSchG und als klagebefugter Verband nach dem BNatSchG, dem Umweltrechtsbehelfsgesetz und aufgrund seiner darüber hinaus weitergehenden Klagebefugnis nach der Richtlinie 35/2003 der EU die vorgelegte Planung für eine Neubautrasse ab und fordert einen Verzicht auf den Bau.
1. Anwendung des Beschleunigungsgesetzes für Infrastrukturvorhaben des Bundes
Der Bund Naturschutz protestiert auch im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahrens dagegen, dass hier das neue Verfahrensbeschleunigungsgesetz angewandt wird.
Die notwendigen Unterlagen wurden dem BN nicht von der Regierung von Mittelfranken übermittelt. Erst durch Nachfrage bei Behörden konnte der BN von der Einleitung des Anhörungsverfahrens Kenntnis erlangen und erst nach öffentlichem Druck wurde ein Teil der relevanten Unterlagen ins Internet gestellt und somit zugänglich gemacht.
Damit ist die Beteiligung des BN als anerkanntem Naturschutzverband erschwert.
Der BN behält sich deshalb weitere Stellungnahmen vor für den Fall, dass Unterlagen zugänglich werden, die derzeit nur mit erheblichen Zusatzaufwand eingesehen oder bearbeitet werden können. Letzteres ist von einem dem Allgemeinwohl dienenden, ehrenamtlich tätigen Verband nicht zu verlangen.
Das Anhörungsverfahren im Planfeststellungsverfahren ist damit rechtlich zumindest fragwürdig. Der BN sieht es als mit Europarecht nicht vereinbar an, dass die Regierung von Mittelfranken das Planfeststellungsverfahren auf dieser Grundlage durchführt.
2. Grundsätzliches zum geplanten Ausbau des Straßennetzes in Bayern
Der Bund Naturschutz sieht die vorliegende Planung als Folgewirkung der vom Verband seit Jahren kritisierten allgemeinen Bevorzugung des Individualverkehrs an, also einer grundsätzlichen und extrem einseitig auf den KFZ-Verkehr ausgerichteten Verkehrspolitik. Durch ständig verbesserten Ausbaugrad und ständig steigenden Erschließungsgrad ist diese die Ursache einer immer noch wachsenden Verkehrsbelastung, welche wieder zu mehr Belastungen von Mensch und Natur führt. Weitere Ausbauten – und damit weitere "Verbesserungen" des Verkehrsflusses – lösen dieses grundsätzliche Problem aber nicht, sondern verlagern es lediglich räumlich.
Auch die geplante Maßnahme erzeugt letztendlich wiederum neuen KFZ-Verkehr und verhindert den vorrangigen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere der Schiene als umweltverträgliches Verkehrsmittel durch Bindung knapper Finanzmittel. Durch die zu erwartende höhere Verkehrsbelastung ist eine Zunahme der Emissionsbelastungen zu erwarten. So wird u. a. in einer Studie der Deutschen Forschungsgesellschaft für Luft- und Raumfahrttechnik (DLR-Nachrichten 4/90) nachgewiesen, dass sich ein über 12 km breites Emissionsband mit erhöhter Schadstoffkonzentration an Fernstrassen entlang zieht.
Die Planung ist daher Ausdruck einer Verkehrsstrategie, die nicht in der Lage ist, den drohenden Verkehrsinfarkt auf der Straße und die damit einhergehenden Umweltschäden abzuwenden.
Der BN fordert endlich ein Umdenken in der Verkehrspolitik hin zu nachhaltig umweltgerechter Mobilitätsentwicklung und deshalb die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens.
3. Klimaschutz
Die Planung stellt ein Paradebeispiel für die Doppelzüngigkeit staatlichen Handelns beim Klima- und Naturschutz dar.
Die Planung ist ein Anschlag auf den Klimaschutz und widerspricht allen gesetzlichen Vorgaben zum Erhalt von Natur und der Förderung des öffentlichen Verkehrs.
In einer Zeit, in der die UNO ihren beklemmenden Bericht zum Klimawandel vorstellt (Ende 2006), setzt das Staatliche Bauamt (ehem. Straßenbauamt) Nürnberg weiter auf den Ausbau des klimaschädlichen KFZ-Verkehrs.
Die Bundesrepublik Deutschland und damit auch der Freistaat Bayern sind jedoch an den verbindlichen internationalen Beschluss zum Kyoto-Protokoll gebunden und damit verpflichtet, die Emissionen von CO2 und die anderer für das Klima schädlicher Abgase zu verringern.
Durch den geplanten Bau der B 4f würde KFZ-Verkehr induziert. Durch Induzierung zusätzlichen Verkehrs würden auch zusätzliche Mengen klimarelevanter Gase emittiert.
Eine Untersuchung der heutigen Emissionen und eine Prognose der zusätzlichen Emissionen wurde in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren nicht vorgelegt. Der Planung mangelt es deshalb an zentralen Untersuchungen.
Der BN fordert die Umsetzung internationaler Beschlüsse zum Klimaschutz und deshalb die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens. Sollte das Verfahren weiterverfolgt werden, fordert der BN die Vorlage aussagekräftiger Untersuchungen zu den CO2-Emissionen unter Einbeziehung des durch die geplante Maßnahme geförderten Flugverkehrs.
4. Bedarf
Der Bund Naturschutz bestreitet grundsätzlich den Bedarf einer neuen Anbindung an den Flughafen. Weder lassen die heutigen Verkehrsverhältnisse einen deutlichen Bedarf erkennen, noch die Prognosen.
Bei der Verkehrsprognose wurden die Auswirkungen der zu erwartenden Versteuerung des Flugbenzins auf den Luftverkehr nicht untersucht und nicht einbezogen. Für diesen Fall ist mit einem Rückgang des Flugverkehrs und des flughafenbezogenen Landverkehrs zu rechnen.
Des Weiteren wurde die Möglichkeit eines Eisenbahnanschlusses, der über die Gräfenbergbahn ohne großen Aufwand zu realisieren wäre, weder untersucht noch in die Verkehrsprognose einbezogen. Dieser Anschluss könnte zumindest bei der Versorgung des Flughafens mit Treibstoff die Straßen entlasten.
Es wurde darüber hinaus nicht dargestellt, warum die nicht durch Flugzeuge zu befördernde "Luftfracht" (Stichwort: Trucking; bis zum Jahr 2020 63 % Zuwachs prognostiziert, Unterlage 15/1) nicht im Güterverkehrszentrum im Hafen umgeschlagen werden kann. Allein diese doch naheliegende Möglichkeit relativiert die Notwendigkeit der vorgeschlagenen neuen Straße.
Das ursprüngliche Verkehrsgutachten von Prof. Kipke aus dem Jahr 2004 schließt mit der Feststellung, dass eine Straße, die den Bannwald zerschneidet, mit den Verkehrsprognosen nicht zu rechtfertigen ist.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahrens einzustellen, weil der Bedarf nicht nachgewiesen und relevante Zukunftsentwicklungen nicht berücksichtigt wurden. Sollte das Verfahren weiterverfolgt werden, fordert der BN die Vorlage aussagekräftiger Untersuchungen.
5. Mängel des Erläuterungsberichtes
Der Erläuterungsbericht hat erhebliche Mängel.
Zum Beispiel:
Nicht untersucht sind die Auswirkungen der zu erwartenden Versteuerung des Flugbenzins auf den Luftverkehr.
Nicht untersucht ist die Möglichkeit des Eisenbahnanschlusses, der bei der Versorgung des Flughafens mit Treibstoff die Straßen entlasten könnte.
Aussagen zum Klimaschutz und zu CO2-Emissionen fehlen völlig.
Nicht dargestellt ist, warum die nicht durch Flugzeuge zu befördernde "Luftfracht" nicht im Güterverkehrszentrum im Hafen umgeschlagen werden kann.
Das ursprüngliche Verkehrsgutachten von Prof. Kipke aus dem Jahr 2004 wurde nicht berücksichtigt.
Die Festlegung weiterer Zwangspunkte wurde nicht beachtet:
Bei der Variantendiskussion lässt der Erläuterungsbericht die Möglichkeiten, den Eingriff in Natur und Landschaft zu vermeiden bzw. zu minimieren, unberücksichtigt oder schließt sie mit unzureichender Begründung aus.
Die mögliche Ertüchtigung der bestehenden Straßenverbindung zum Autobahnkreuz Tennenlohe wurde nicht betrachtet.
Die Grundwasserverhältnisse sind unzureichend untersucht und dargestellt.
Der BN fordert die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens, weil die vorgelegten Unterlagen mangelhaft sind und eine sorgfältige Prüfung und Abwägung allein auf dieser Basis nicht zulassen.
6. Mängel des Landschaftspflegerischen Begleitplanes
Der landschaftspflegerische Begleitplan hat erhebliche Mängel.
Zum Beispiel:
Der landschaftspflegerische Begleitplan setzt sich mit den Folgen der Grundwasserabsenkung nicht auseinander.
Die mögliche Eingriffsminimierung (s. o.) wird nicht erkannt.
Die vorgesehenen Maßnahmen bilden keinen Ausgleich für den dargestellten Eingriff, sondern allenfalls Ersatz.
Zu Natur und Landschaft gehört auch deren Erholungsfunktion. Die Tabelle 1 (S. 61ff des LBP) führt den Eingriff in diese nicht auf:
Der nach den Plänen zu beseitigende Wald hat neben der Erholungs- auch die Klimaschutzfunktion.
Hinsichtlich der FFH-Verträglichkeitsprüfung stellt das ausgelegte Planwerk fest, dass bedeutsame Datenlücken nicht bekannt seien. Dies ist falsch.
In Nürnberg läuft zur Zeit die Aktualisierung der Stadtbiotopkartierung. In den Verfahrensunterlagen wird darauf aber kein Bezug genommen.
Der BN fordert die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens, weil die vorgelegten Unterlagen mangelhaft sind und eine sorgfältige Prüfung und Abwägung allein auf dieser Basis nicht zulassen.
7. Trassenwahl
Das staatliche Bauamt hat sich für die Variante 1.1 entschieden. Diese Variante war im Raumordnungsverfahren von der Regierung von Mittelfranken neben der Variante 1.2 als grundsätzlich vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung angesehen worden. Eine bestandsorientierte Optimierung oder eine Westanbindung des Flughafens an die B4 wurde als Variante nicht geprüft. Diese Vorgehensweise begegnet durchgreifenden Bedenken.
Bei der Variantendiskussion lässt der Erläuterungsbericht die Möglichkeiten, den Eingriff in Natur und Landschaft zu vermeiden bzw. zu minimieren, unberücksichtigt oder schließt sie mit unzureichender Begründung aus.
Der Bund Naturschutz hat seine Einwendungen diesbezüglich bereits im Raumordnungsverfahren mit Stellungnahme vom 22.04.2005 dargelegt. Diese Stellungnahme wird hiermit zum Bestandteil der Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren gemacht.
7.1. Bestandsorientierte Optimierung
Die Nichtberücksichtigung gilt insbesondere für die Ertüchtigung der bestehenden Straßenverbindung zum Autobahnkreuz Tennenlohe. Eine logische Begründung für eine notwendige Verknüpfung dieser Variante mit der zu den Akten gelegten Ostspange gibt es nicht.
Diese bestandsorientierte Optimierung des bestehenden Straßennetzes wurde nicht ausreichend geprüft. Diese Lösung wäre ebenfalls geeignet, den zukünftigen Anforderungen des Verkehrs zum und vom Flughafen gerecht zu werden. Die Optimierung könnte beispielsweise darin bestehen, bei der Einmündung der Marienbergstraße in die B4 eine Bypass-Lösung vorzusehen, die Einmündung der Flughafenstraße in die Marienbergstraße als Kreisverkehr auszugestalten und die Flughafenstraße selbst bedarfsgerecht auszubauen, sofern ein Bedarf dafür nachgewiesen werden kann.
Eine solche Lösung drängt sich auch angesichts der festgestellten und prognostizierten Verkehrszahlen auf:
Im Jahr 1997 wies die Flughafenstraße einen Kfz-Verkehr von 17.000 Fahrzeugen/24h auf, die Marienbergstr. West einen Verkehr von 25.300–27.500/24 h und die Marienbergstr. Ost einen Verkehr von 24.400–26.100/24 h.
Das Verkehrsgutachten 2005 nennt folgende Zahlen: Flughafenstraße 16.000/24 h, Marienbergstr. West 23.500–24.000, Marienbergstr. Ost 22.500/24 h. Beim Bau der Nordanbindung soll die Flughafenstraße im Jahr 2020 mit 21.500 Kfz/24 h belastet sein, die Marienbergstr. West mit 26.500–27.000 und die Marienbergstr. Ost mit 20.500 Kfz/24 h. Wird auf den Bau der Nordanbindung verzichtet, wäre die Flughafenstraße ebenfalls mit 21.500 Kfz/24 h belastet, die Marienbergstr. West mit 25.500–26.000 und die Marienbergstr. Ost mit 25.500 Kfz/24 h. Würde man also das bestehende Straßennetz belassen, droht keinesfalls ein Verkehrskollaps. Vielmehr müsste die Marienbergstr. im Jahr 2020 lediglich in etwa den gleichen Verkehr aufnehmen wie bereits im Jahr 1997. Die aus verkehrsplanerischer Sicht neuralgischen Kreuzungen und Einmündungen Marienbergstr./Flughafenstr. und Marienbergstr./B4 könnten verkehrstechnisch so optimiert werden, dass sich die Stauungen in den Stoßzeiten auf ein vertretbares Maß verringern.
7.2. Westanbindung
Im Raumordnungsverfahren wurde eine reine Westanbindung nicht geprüft, sondern ausschließlich eine durchgehende Anbindung des Flughafens an die B2/B4.
Das Raumordnungsgutachten geht auf die Gründe für eine zwingende Verknüpfung der Flughafenanbindung nach Ost und West nicht ein. Im Erläuterungsbericht zum vorliegenden Straßenbauvorhaben ist folgende Begründung zu finden:
"Da sich der Verkehr vom Flughafen zur BAB A 3 etwa hälftig nach Osten und Westen verteilt, sind bei dem Lösungsansatz "Netzergänzungen" nur Planfälle zielführend, die die Erreichbarkeit des Flughafens zur Autobahnanschlussstelle Tennenlohe und gleichzeitig auch zur Autobahnanschlussstelle Nürnberg Nord verbessern."
Dieses Argument ist nicht stichhaltig. Es wird nämlich der Eindruck erweckt, als ob etwa 50 % des Verkehrs nach Osten gerichtet ist. Diese Annahme ist jedoch falsch. Aus dem Verkehrsgutachten der Firma Emch  Berger aus dem Jahr 1997, welches im Zusammenhang mit der vormals geplanten Ostspange erstellt wurde, lassen sich andere Zahlen entnehmen: Zwar biegen von der Flughafenstraße kommend rund 42 % der Fahrzeuge nach Osten ab. Nur ca. 18 % benutzen aber den Bierweg, der durch die Nordanbindung entlastet werden könnte. Die Aussage dieses Gutachtens beruht auf Befragungen der Verkehrsteilnehmer. Die Firma Emch  Berger hat in ihrem Verkehrsgutachten aus dem Jahr 2003, das im Vorfeld des Raumordnungsverfahrens für die Nordanbindung vorgelegt wurde, ausdrücklich auf diese damaligen Zahlen Bezug genommen und ihre Gültigkeit in der Gegenwart unterstellt.
Im Jahre 1997 wurde die Westanbindung als eigenständige und ernstzunehmende Variante geprüft, obwohl man damals von einem höheren Verkehrsaufkommen zum/vom Flughafen ausging als beim Verkehrsgutachten 2003. Sicherlich ist der Ziel- und Quellverkehr zum/vom Flughafen über den Bierweg verkehrstechnisch und städtebaulich problematisch. In keinem der Verkehrsgutachten wurde aber ernsthaft eine Kombination aus einer Erschwerung/Sperrung des Durchgangsverkehrs am Bierweg, einer geänderten Ausschilderung zum Flughafen auf der Autobahn A 3 und einer Westanbindung geprüft.
Das Argument, die Verkehrsteilnehmer würden einen Umweg bis zur Anschlussstelle Tennenlohe nicht in Kauf nehmen, wäre dann entkräftet, wenn die Durchfahrt durch den Bierweg faktisch uninteressant oder nicht mehr möglich wäre. Die Strecke zwischen der AS Nürnberg-Nord und der AS Tennenlohe beträgt rund 10 km. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h ist diese Strecke in 6 Minuten zu erreichen. Laut Verkehrsgutachten 2003 betrüge die Reisezeit zwischen der AS Tennenlohe und dem Flughafen bei einer höhenfreien Westanbindung 7,6 Minuten. Man könnte also in 13–14 Minuten von der AS Nürnberg-Nord bis zum Flughafen gelangen. Derzeit beträgt die Fahrzeit zwischen der AS Nürnberg-Nord über den Bierweg zum Flughafen 10,4 Minuten – die regelmäßigen Stauungen an der Ampelkreuzung vor der Einmündung des Bierwegs nicht eingerechnet.
Mit anderen Worten: Man könnte eine erhebliche Entlastung der Anwohner des Bierweges und der Marienbergstraße erreichen, die für die Verkehrsteilnehmer mit Ziel Flughafen lediglich zu einer Fahrzeitverlängerung von 3 4 Minuten führen würde. Betroffen von dieser geringen Fahrzeitverlängerung wären allenfalls rund 10 % der Kraftfahrzeuge, die den Flughafen anfahren wollen.
Hinzu kommt ein weiterer – zeitlicher – Aspekt: Sollte die Flughafenstraße bereits heute zeitweilig überlastet sein und es zeitweise zu Stauungen kommen, wäre eine Optimierung der bestehenden Verbindung nach Tennenlohe die zeitlich günstigere Lösung:
Die Nordanbindung ist im Bundesverkehrswegeplan lediglich in der Kategorie "Weiterer Bedarf mit Planungsrecht" (WB*) aufgenommen. Zwar findet sich die Nordanbindung im Investitionsrahmenplan 2006 des Bundes, obwohl dort eigentlich nur Projekte des vordringlichen Bedarfes berücksichtigt sind. Daraus folgt aber nicht, dass mit dem Bau der B 4f vor dem Jahr 2015 begonnen werden kann. Lediglich die Planung kann fertig gestellt werden. Auch wenn das Projekt bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes in der Dringlichkeit hochgestuft würde, ist mit einer Fertigstellung der Straße frühestens in circa 10 Jahren zu rechnen.
Demgegenüber wäre eine Anbindung des Flughafens an die B4 über eine Optimierung der bestehenden Verkehrsverbindung nicht an eine Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan gebunden. Sie wäre zudem deutlich kostengünstiger als die Nordanbindung.
Dass man diese Überlegungen im Raumordnungsverfahren nicht einmal ansatzweise geprüft hat, ist ein schwerwiegender Abwägungsfehler. Die sich neben der unter 1.1 genannten Variante aufdrängende Variante "höhenfreie Westanbindung" kombiniert mit anderen verkehrstechnischen Maßnahmen beziehungsweise geplanten Verkehrsvorhaben (Frankenschnellweg) wurde ohne nähere Begründung außer Acht gelassen.
Der BN fordert die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens, weil die Alternativen nicht oder mangelhaft geprüft worden sind und die sich aufdrängenden Alternativen wesentlich weniger Eingriffe in Schutzgüter mit sich brächten. Dies führte zu fehlerhafter Abwägung.
8. Europäisches Vogelschutzgebiet
Die Nordanbindung durchschneidet auf einer Länge von mehr als 400 Metern das Europäische Vogelschutzgebiet "Nürnberger Reichswald". Die betroffenen sowie die benachbarten Waldabteilungen gehören zu den wertvollsten Bereichen des Vogelschutzgebietes. Der Wald zwischen dem Irrhain bei Kraftshof und der Ziegelach östlich des Flughafengeländes weist, auch bedingt durch den hohen Grundwasserstand, einen überdurchschnittlich hohen Laubholzanteil auf. Dies führt dazu, dass in diesem Gebiet ein Schwerpunktvorkommen z. B. des Mittelspechtes existiert.
Zu Recht heißt es dazu in den vorgelegten Unterlagen:
"Die höchsten Arten- und Individuendichten der voraussichtlich betroffenen Arten treten in Laub- oder Mischwäldern auf. Den Spechten kommt für den detailliert untersuchten Bereich und darüber hinaus für das Vogelschutzgebiet als Ganzes besondere Bedeutung zu, da sie mit ihren Höhlen das Vorkommen weiterer Höhlenbewohner wie Fledermäuse oder Kleineulen überhaupt erst ermöglichen. Ihren Verbreitungsschwerpunkt im Vogelschutzgebiet südlich der A 3 haben die Spechte in den altholzreichen Laubholzbeständen der Ziegellach, in der Birkenlach im Übergang zum Irrhain (ca. 2 km westlich der geplanten Trasse außerhalb des detailliert untersuchten Bereiches) und im Reichswald nördlich des Bierwegs (ca. 2 km östlich der geplanten Trasse außerhalb des detailliert untersuchten Bereiches).
Die Ziegellach bietet einer Reihe von Spechtarten Lebensraum auf engstem Raum und zählt zu den Gebieten mit der höchsten Arten- und Individuendichte von Spechten in Mitteleuropa. Das Vorkommen der Spechtarten in der Ziegellach strahlt darüber in die Wald- und Altholzbestände an den Tucherweihern aus. Die Ziegellach ist daher für die Erhaltung der maßgeblichen Vogelarten des Vogelschutzgebietes von besonderer Bedeutung. Dies zeigt sich auch im großen Anteil der Brut- und Nahrungshabitate an der Gesamtfläche der Ziegellach."
Die Schutzwürdigkeit des Vogelschutzgebietes begründet sich mit landesweit bedeutsamen Vorkommen von Spechten und anderen Höhlennutzern, Laubholzbewohnern und einer Reihe weiterer Arten der Roten Listen wie Ziegenmelker, Heidelerche, Auerhuhn, Haselhuhn und Habicht. Das Vogelschutzgebiet ist ein wertvoller Lebensraum für Waldvögel mit europäischer Hauptverbreitung.
Für die Erhaltungsziele verwendete Quellen sind:
Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz, München: Standard-Datenbogen Natura 2000 Bayern (Vogelschutzgebiet, Gebietsnummer 6533-471), Stand November 2004, Bayerisches Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz, München: Verordnung über die Festlegung von Europäischen Vogelschutzgebieten sowie deren Gebietsbegrenzungen und Erhaltungszielen (Vogelschutzverordnung -VoGEV), 12. Juli 2006, Regierung von Mittelfranken: Natura 2000 Bayern – Gebietsbezogene Erhaltungsziele für das Vogelschutzgebiet Nr. 6533-471 Nürnberger Reichswald. Entwurf, Stand: 23.01.2007.
In Anlage 1 Spalte 6 der VoGEV sind für das Vogelschutzgebiet 6533-471 Nürnberger Reichswald folgende Arten des Anhangs I Vogelschutzrichtlinie aufgeführt:
A072 Wespenbussard (Pernis apivorus)
A081 Rohrweihe (Circus aeruginosus)
A104 Haselhuhn (Tetrastes bonasia)
A108 Auerhuhn (Tetrao urogallus)
A215 Uhu (Bubo bubo)
A217 Sperlingskauz (Glaucidium passerinum)
A223 Raufußkauz (Aegolius funereus)
A224 Ziegenmelker (Caprimulgus europaeus)
A229 Eisvogel (Alcedo atthis)
A234 Grauspecht (Picus canus)
A236 Schwarzspecht (Dryocopus martius)
A238 Mittelspecht (Picoides medius)
A246 Heidelerche (Lullula arborea)
A320 Zwergschnäpper (Ficedula parva)
A321 Halsbandschnäpper (Ficedula albicollis)
A338 Neuntöter (Lanius collurio)
8.1. Datenquellen unzureichend erfasst, Kartierungen nicht dem Stand von Wissenschaft und Technik entsprechend
Im Rahmen der UVS und des LBP zur Anbindung des Flughafens Nürnberg an die BAB A 3 wurden mehrere faunistische Erhebungen durchgeführt (vgl. Kapitel 4.1.2). Ziel der Untersuchungen war die Erfassung des Artenspektrums ausgewählter Tiergruppen zur Erfassung und Bewertung der Lebensräume dieser Tiergruppen. Bei den Vögeln wurde darüber hinaus der Brutstatus im Untersuchungsraum erfasst. Es wurden Brut- und Höhlenbäume von Spechten und weiteren Höhlenbrütern erfasst.
Eine vollständige Erfassung der Populationen und Individuenzahlen der nachgewiesenen Arten war damit nicht verbunden. Daneben wurden die Biotop- und Artenschutzkartierung ausgewertet. Für die Beurteilung der FFH-Verträglichkeit bedeutsame Datenlücken sind nicht bekannt.
Die Verträglichkeitsprüfung fordert die Berücksichtigung der besten einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Es sind deshalb alle wissenschaftlichen Mittel und Quellen auszuschöpfen (BVerwG v. 17.01.2007 – 9 A 20.05). Dies wurde vorliegend versäumt. In Bezug auf die Vogelwelt wurden die langjährig erhobenen und detailgenauen Daten der Ornithologischen Arbeitsgemeinschaft Mittelfranken in der Verträglichkeitsuntersuchung ignoriert. Dies zeigt bereits die fachliche Schwäche des Gutachtens. Denn einem Sachverständigen, der wirklich etwas von Ornithologie versteht, wären diese Daten bekannt gewesen und er hätte sie ohne weiteres seinem Gutachten zu Grunde gelegt.
Im Bereich Ziegellach (südlich Start- und Landebahn) fehlen in den Karten (Blatt 1, U16_3_1_LP) Höhlenbäume. Höhlenbrütende Spechte sind jedoch eingetragen. Unklar ist, ob hier keine Höhlenbaum-Kartierungen durchgeführt wurden oder ob keine Höhlenbäume vorhanden sind.
Wenn keine vollständige Erfassung der Populationen und Individuenzahlen der nachgewiesenen Arten erfolgte (siehe Satz oben), dann ist auch nicht zulässig, die Anzahl Individuen in Bezug zur Gesamtzahl im gesamten Vogelschutzgebiet zu setzen und damit zu argumentieren, die Menge an beeinträchtigten Individuen oder Brutpaaren sei vernachlässigbar gering: aufgrund der unvollständigen Erfassung der Populationen können nämlich ein bis mehrere Individuen bzw. Brutpaare übersehen worden sein: damit ist die "Geringschätzung" der lokalen Populationen ("nur so wenig xx Reviere) ist bei einer nicht vollständigen Erhebung nicht zulässig.
8.2. Einschätzung der FFH-Verträglichkeitsstudie falsch
Die FFH-Verträglichkeitsstudie kommt zu dem Ergebnis, dass die geplante Variante sich nicht erheblich auf das SPA Nürnberger Reichswald auswirkt. Der BN geht jedoch davon aus, dass es sehr wohl zu erheblichen direkten Auswirkungen auf die Nutzung der Reviere schutzrelevanter Arten durch die Baumaßnahmen und den Straßenverkehr kommen würde. Der Zerschneidungseffekt der Straße durch den Teil des Sebalder Reichswaldes wird so gravierend sein, dass es zu einer erheblichen Einschränkung der Habitatqualität käme.
Nach der Datenlage leben im Bereich der geplanten Trasse etwa ¼ der Mittelspechtbestände des Nürnberger Reichswaldes (48 Brutpaare). Dies entspricht 4–5 % der für Bayern geschätzten Maximalpopulation. Insbesondere die alten Eichen dienen dem Mittelspecht neben anderen Spechtarten als Nahrungs- und Lebensraum. Die Dichte an Spechthöhlen ist deshalb im Irrhain und in der Ziegelach überdurchschnittlich hoch. Für Folgebewohner der Spechthöhlen, z. B. Fledermäuse, ist dieses Waldgebiet deshalb ebenfalls von herausragender Bedeutung.
Aus den Planunterlagen ist nicht ersichtlich, dass die zur Verbreitung des Mittelspechtes und anderer gefährdeter Vogelarten vorhandenen Daten der Ökologischen Arbeitsgemeinschaft Mittelfranken berücksichtigt wurden. Diese Daten können beim Landesamt für Umwelt in Augsburg vollständig abgefragt werden. Aufgrund dieser Nichtberücksichtigung wesentlicher Fakten kommt die FFH-Verträglichkeitsuntersuchung zu dem falschen Schluss, dass die Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes in Bezug auf den Mittelspecht nicht erheblich beeinträchtigt werden.
Die Verträglichkeitsuntersuchung beschränkt sich allzu sehr auf die Beseitigung einzelner Bäume und negiert die Trennwirkung der Straße. Diese Trennwirkung wird durch die geplante "Vogelüberflughilfe" noch verstärkt. Diese 4 Meter hohe Wand soll einerseits die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Vögel vermindern, führt aber andererseits dazu, dass die Trasse wie eine Barriere zwischen den einzelnen Waldabteilungen wirkt. Der hohe ökologische Wert des Vogelschutzgebietes "Nürnberger Reichswald" resultiert gerade daraus, dass der Reichswald trotz des vorhandenen Autobahnnetzes noch größere zusammenhängende Waldgebiete aufweist, die nicht durch hochrangige Straßen zerschnitten sind.
Nicht ausreichend geprüft wurden die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Brutvogelarten des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie. Es ist mittlerweile bekannt, dass im Umfeld stark befahrenen Straßen die Populationsdichte zahlreiche Vogelarten geringer ist als in weiterer Entfernung von der Straße.
Hier ist insbesondere auf negative Auswirkungen des Lärms auf Höhlen bauende Spechtarten hinzuweisen. Nach einer Untersuchung in den Niederlanden (REIJNEN et. al. 1995) beeinträchtigt Verkehrslärm die Populationen verschiedener Vogelarten, darunter auch Spechtarten, in erheblichem Umfang. Da diesen Höhlen bauenden Spechte als Quartierbildnern allgemein und im Habitat der Fledermäuse im Besonderen eine entscheidende Rolle zukommt, ist aber bei einer Vertreibung der Spechte aus der Umgebung der Autobahn auf Dauer mit dem Verlust von Quartierhöhlen für die Fledermäuse zu rechnen. Die fehlende Neubildung geeigneter Quartiere aufgrund des Specht-Höhlenmangels verschlechtert so auch die Fledermaushabitate.
Die Verlärmung von Nahrungshabitaten einer Vogelart des Anhangs I VSchRL kann zu einer Verminderung der Habitatfunktionen um prognostisch 50 % führen. Somit kann der durch Lärmeinwirkungen hervorgerufene partielle Funktionsverlust auf einer betroffenen Fläche einem vollständigen Funktionsverlust auf einer fiktiven äquivalenten und dabei entsprechend kleineren Fläche gleichgesetzt werden. Hier sind nicht nur die Spechte, sondern z. B. auch Eulen zu berücksichtigen. Eulen jagen weitgehend nach Gehör, was angesichts der erheblichen Lärmentwicklung durch die geplante Straße deutlich erschwert wird. Dieser Aspekt ist hier überhaupt nicht bewertet worden.
Der direkte Eingriff in die Ziegelach als Bestandteil des Vogelschutzgebietes wird zu Unrecht als nicht erheblich angesehen. Immerhin wird dort auf einer Fläche von mehreren hundert Quadratmetern ein Wald gerodet, der zu den wertvollsten im gesamten Reichswald gehört.
8.3. Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen ungeeignet
Die geplanten Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen sind nicht geeignet, erhebliche Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes nachweislich wirksam zu verhindern. Dies gilt zum einen für die zu erwartenden zeitweiligen Grundwasserabsenkungen, die sich auf den Baumbestand und damit letztlich auch auf die Vogelwelt auswirken werden. Auch die Wirksamkeit der so genannten Vogelüberflughilfe ist nicht nachgewiesen, sondern als reines Alibi zu betrachten. Das Bundesverwaltungsgericht hat in der oben genannten Entscheidung klargestellt, dass sämtliche Risiken, die sich aus Schwierigkeiten bei der Umsetzung von Ausgleichsmaßnahmen oder der Beurteilung ihrer langfristigen Wirksamkeit resultieren, zu Lasten des Vorhabensträgers gehen.
Nach den vorliegenden Unterlagen kann deshalb nicht davon die Rede sein, dass eine Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes ohne vernünftigen wissenschaftlichen Zweifel ausgeschlossen ist.
Ein aktueller SPA-Managementplan liegt zur Zeit für das betroffene Gebiet noch nicht vor. Aus Sicht des Bundes Naturschutz muss dieser jedoch Grundlage bei einem so gravierenden Eingriff in ein europäisches Schutzgebiet sein. Eine sinnvolle Verträglichkeitsprüfung kann ohne ihn nicht erfolgen. Der Mangementplan ist zu erstellen und nachzureichen.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen, weil die Eingriffe in das Europäische Vogelschutzgebiet erheblich und nicht zu rechtfertigen sind. Sollte das Planfeststellungsverfahren weitergeführt werden, fordert der BN die Vorlage des Managementplanes für das Vogelschutzgebiet "Nürnberger Reichswald" und dessen Einbeziehung in das Verfahren.
9. Beeinträchtigung des FFH-Gebietes Irrhain
Nicht berücksichtigt ist die besondere Kluftsituation im Untergrund (s. u. zu Hydrologie). Aufgrund der von Nordwest nach Südost streichenden Klüfte kann sich eine Grundwasserabsenkung bis zum FFH-Gebiet Irrhain auswirken.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen, weil die Eingriffe in das FFH-Gebiet nicht untersucht wurden, diese aber mit hoher Wahrscheinlichkeit erheblich und nicht zu rechtfertigen sind.
10. Einschlägige Rechtssprechung von BVerwG und EuGH
Wie der EuGH in der Rechtssache C 239/04 (gegen Portugal) mit Urteil vom 26. Oktober 2006 bereits entschieden hat, darf die Genehmigung eines Plans oder Projekts nur unter der Voraussetzung erteilt werden, dass die Behörden Gewissheit darüber erlangt haben, dass sich der Plan oder das Projekt nicht nachteilig auf das betreffende Gebiet als solches auswirkt. Dies ist dann der Fall, wenn aus wissenschaftlicher Sicht kein vernünftiger Zweifel daran besteht, dass es keine solchen Auswirkungen gibt (Urteil in der Rechtssache C-127/02 Waddenvereniging und Vogelbeschermingsvereniging, Randnrn. 56 und 59).
Aber genau hier bestehen im vorliegenden Verfahren ganz erhebliche Zweifel, denn der Planfall Westanbindung/Ausbau der bestehenden Straßen Richtung Anschlussstelle Tennenlohe wäre eine solche Alternative, die keine negativen Auswirkungen auf das SPA Nürnberger Reichswald und die Bevölkerung des Gebietes hätte, die aber bislang nicht geprüft wurde. Gemäß dem oben genannten Urteil (C-239/04) ist die Durchführung eines Plans oder Projekts nach Artikel 6 Absatz 4 der FFH-Richtlinie insbesondere von der Voraussetzung abhängig, dass das Fehlen von Alternativlösungen nachgewiesen wird. Insofern liegt hier ein klarer Verstoß gegen europäisches Recht vor.
In Leitsatz 2 des BVerwG im Urteil vom 17.01.2007 zum Verfahren 9 A 20.05 heißt es: "... Grundsätzlich ist jede Beeinträchtigung von Erhaltungszielen erheblich und muss als 'Beeinträchtigung des Gebiets als solchen' gewertet werden." Insofern ist die Einschätzung des Gutachters in der FFH-Verträglichkeitsstudie, eine erhebliche Beeinträchtigung des Vogelschutzgebietes 6533-471 "Nürnberger Reichswald" in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen könne daher – auch im Zusammenhang mit anderen Projekten oder Plänen – ausgeschlossen werden, nicht haltbar. Dies ist durchaus auch vor dem Hintergrund weiterer Flächeninanspruchnahme an anderen Stellen im SPA durch weitere Projekte zusehen, die ggf. doch zu einer Summationswirkung der Beeinträchtigungen führen können (z. B. Südumfahrung Buckenhof-Uttenreuth-Weiher im Zuge der St 2240). Es wird auch nicht belegt, dass durch Schutz- und Kompensationsmaßnahmen gewährleistet ist, dass ein günstiger Erhaltungszustand der geschützten Lebensraumtypen und Arten gewährleistet bleibt, und sich die nachteiligen Wirkungen des Vorhabens deshalb unterhalb der Erheblichkeitsschwelle bewegen.
Die Verträglichkeitsprüfung fordert die Berücksichtigung der besten einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Es sind deshalb alle wissenschaftlichen Mittel und Quellen auszuschöpfen (BVerwG v. 17.01.2007 – 9A 20.05). Dies wurde vorliegend versäumt. In Bezug auf die Vogelwelt wurden die langjährig erhobenen und detailgenauen Daten der Ornithologischen Arbeitsgemeinschaft Mittelfranken in der Verträglichkeitsuntersuchung ignoriert, die dem LfU vorliegen. Dies zeigt bereits die fachliche Schwäche des Gutachtens. Denn einem Sachverständigen, der wirklich etwas von Ornithologie versteht, wären diese Daten bekannt gewesen und er hätte sie seinem Gutachten zu Grunde gelegt.
11. Streng geschützte Arten und nach den EU-Richtlinien Vogelschutz und FFH geschützte Arten
Die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung bewältigt die Eingriffe in die Lebensräume geschützter Arten keineswegs! Auch die FFH-Verträglichkeitsprüfung ist nicht geeignet, erhebliche Beeinträchtigungen zu vermeiden oder auszugleichen.
Der BN weist darauf hin, dass laut Urteil des EuGH vom 10.01.2006 die Legalausnahme für die Beeinträchtigung von Anhang IV-Arten im Rahmen der Genehmigung von Planungen nach § 43 Abs. 4 BNatSchG zu oft angewandt wird. Die Beeinträchtigung ist nach Auffassung der EU-Kommission auch dann unzulässig, wenn diese nicht absichtlich erfolgt, sondern billig in Kauf genommen wird.
In Nürnberg läuft zur Zeit die Aktualisierung der Stadtbiotopkartierung. In den Verfahrensunterlagen wird darauf aber kein Bezug genommen. Auch die Umweltverträglichkeitsstudie im Raumordnungsverfahren berücksichtigt allein den stark veralteten Erfassungstand von 1987.
Aus Sicht des Bundes Naturschutz darf eine derart wesentliche Datenquelle bei der Planung nicht unberücksichtigt bleiben. Die Daten der Stadtbiotopkartierung sind daher in die Planungen einzubeziehen und die Unterlagen nachzureichen, sofern das Planfeststellungsverfahren weitergeführt wird.
11.1. Vögel
Im Kapitel Vogelschutzgebiet wurden bereits Ausführungen zu einzelnen relevanten Arten gemacht.
Quellenverzeichnis:
B 4f_U16_1_FFHText.pdf: Unterlage 16.1, Schutz des europäischen Netzes "NATURA 2000" FFH-Verträglichkeitsstudie, Gebiet DE 6533-471: Vogelschutzgebiet "Nürnberger Reichswald", B 4f Anbindung Flughafen Nürnberg an die BAB A 3, Bau-km 0+000 bis 3+450, Planfeststellung. AUFTRAGGEBER: Staatliches Bauamt Nürnberg, Flaschenhofstraße 53, 90402 Nürnberg; AUFTRAGNEHMER: Roland Raab, Landschaftsarchitekt, Rosenaustraße 5, 90429 Nürnberg. Nürnberg, den 10.09.2007
B 4f_U16_3_1_LP FFH.pdf: Karte 1 zu obigem Text
B 4f_U16_3_2_LP FFH.pdf: Karte 1 zu obigem Text
ifanos planung 2005, S. 19, Floristische und faunistische Untersuchungen B 4f Flughafenanbindung, Fachbericht, Oktober 2005.
Im Kapitel 11.1 Vögel kursiv gesetzte Abschnitte sind Zitate aus den Antragsunterlagen.
11.1.1. Raufußkauz (Aegolius funereus) - A223 Art des Anhangs I der Vogelschutz-Richtlinie
"Der Raufußkauz wurde im Rahmen der systematischen Erhebungen im detailliert untersuchten Bereich nicht nachgewiesen (IFANOS PLANUNG 2005, IFANOS 1999). Im Plangebiet fehlen offensichtlich geeignete offene und grenzlinienreiche Jagdhabitate."
"Das Vorkommen des Waldkauzes als direkter Fressfeind begründet ebenfalls das Fehlen des Raufußkauzes."
Die Aussage ist zumindest zweifelhaft: in anderen Teilen des Nürnberger Reichswaldes, z. B. bei Buckenhof, ist ein direktes Nebeneinander von Waldkauz und Raufußkauz in vergleichbaren Vegetationstypen belegt.
Die Argumentation steht zusätzlich im Widerspruch zu den vorgelegten Unterlagen, da in der Unterlage ifanos planung (2005) zum Waldkauz ausgeführt wird:
"Das Brutrevier dieser vielseitigen Eulenart liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit außerhalb des UG. Während der nächtlichen Eulenerfassungen konnten für diese Art keine Rufnachweise erbracht werden. Ein Grund könnte das geringe Angebot an Großhöhlen im Untersuchungsgebiet sein" (ifanos planung 2005, S. 19, Floristische und faunistische Untersuchungen B 4f Flughafenanbindung, Fachbericht, Oktober 2005).
Wenn der Waldkauz im Trassenbereich nicht vorkommt, dann kann er auch nicht als Argument für das Fehlen des Raufußkauzes dienen. Die internen Widersprüche weisen darauf hin, dass die Ausführung zum Raufußkauz nicht sachgerecht sind.
"Innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs ist das Vorkommen des Raufußkauzes einmalig als Brutvogel am Kothbrunngraben belegt (PANKRATIUS 2004). Im Standard-Datenbogen (LFU 2004) wird die Populationsgröße des Raufußkauzes für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 20 Brutpaaren angegeben."
Das in der Karte U16_3_2 eingezeichnete Vorkommen des Raufußkauzes liegt ca. 310 m westlich der geplanten Trasse. Geht man von den bei Bauer et al. (2005) dokumentierten Siedlungsdichten aus, und rechnet sie in Reviergrößen um, so ergibt sich aus den Siedlungsdichtewerten durchschnittliche rechnerische Reviergrößen von 0,6 bis 2,17 km2, das ist – bei vereinfachter Annahme eines kreisförmigen Reviers – ein Radius von 446 bis 831 m rund um das Revierzentrum.
Selbst bei der kleinsten Reviergröße ist die Trasse (Entfernung von 310 m Nachweisort zur geplanten Trasse, d. h. liegt innerhalb eines anzunehmenden Radius von 446 bis 831 m) sicher im Revier enthalten und damit das Revier in großen Teilen betroffen.
Eine Betroffenheit des Raufußkauzes, der in der Karte eingezeichnet ist (als Fundort "älterer Nachweis bzw. von kursorischen Erhebungen" markiert), ist damit gegeben, da große Teile des Reviers von der Trasse beansprucht werden.
Vom Raufußkauz sind starke Bestandsfluktuationen in Abhängigkeit von Nahrungsangebot bekannt (Bauer et al. 2005). Es kann daher durchaus vorkommen, dass in einem Jahr ein Revier besetzt ist, im anderen nicht (vgl. obige Unterschiede in den Nachweisen).
Das vorübergehende Fehlen eines Nachweises (z. B. Jahr 2005, oder 1999) kann nicht als Beleg dafür verwendet werden, dass kein Revier existiert und keine Betroffenheit gegeben ist.
"Der Lebensraum des Raufußkauzes im Reichswald wird von der B 4f durch die Anlage der Straße randlich überbaut."
Die Reviergrößen von Raufußkäuzen sind so groß, dass von einer "randlichen" Bebauung nicht gesprochen werden kann, vielmehr wird ein wichtiger und zentrumsnaher Teil des Reviers beansprucht, wie sich aus den Distanzen und der durchschnittlichen Reviergrößen ergibt.
"Der Brutbaum des Raufußkauzes am Kothbrunngraben liegt in mehr als 300 m Entfernung zur B 4f und bleibt unbeeinträchtigt erhalten.
Ebenso werden geeignete Jagdhabitate und Bestände für den Tageseinstand in ausreichendem Umfang erhalten."
Für diese Behauptung wird kein Beleg oder keine Beweisführung erbracht, z. B. wie viel Prozent eines angenommenen Reviers erhalten bleiben und wie viel belastet, beeinträchtigt oder bebaut werden. Die Behauptung "in ausreichendem Umfang" ist nicht belegt.
"Die Zerschneidung des Lebensraums im Umfeld des Brutbaums und die betriebsbedingte Störung von Flugrouten werden durch die Anlage einer Überflughilfe und eines dicht hinterpflanzten Wild- und Vogelschutzzauns auf ein geringfügiges Maß verringert."
Für diese Behauptung wird kein Beleg oder keine Beweisführung erbracht. Die Behauptung "auf ein geringfügiges Maß verringert" ist nicht belegt.
"Die dicht bepflanzten Böschungen der B 4f sind als Jagdgebiet für den Raufußkauz ungeeignet und haben somit kein erhöhtes Kollisionsrisiko zur Folge.
Betriebsbedingte Beeinträchtigungen des Lebensraums durch Lärm und Licht werden durch die Anlage einer Überflughilfe und eines dicht hinterpflanzten Wild- und Vogelschutzzauns erheblich vermindert und nehmen aufgrund der bestehenden Lärmbelastung durch die A 3 und den Flugverkehr nur unwesentlich zu.
Baubedingte Störungen und Immissionen treten nur vorübergehend auf und wirken sich aufgrund der Entfernung zum Brutbaum nicht erheblich aus."
Die Entfernung zum Brutbaum ist nicht allein ausschlaggebend. Wichtig ist vielmehr, dass große Teile des Reviers beansprucht werden, die erheblichen Belastungen unterliegen können. Der Bezug nur auf den Brutbaum ist nicht ausreichend.
"Die Durchführung spezieller artenbezogener Ausgleichsmaßnahmen im Reichswald westlich von Buchenbühl noch vor Beginn der Baumaßnahme trägt mittelbar auch zur Verbesserung des Höhlen- und Nahrungsangebots für den Raufußkauz und somit zur Sicherung des Lebensraums außerhalb des Wirkraums der B 4f bei."
Richtig ist, dass der Brutbaum des Raufußkauzes in mehr als 300 m Entfernung von der geplanten Trasse erhalten bleibt.
Wichtig ist jedoch ebenso, dass das Revier randlich überbaut wird. Erforderlich wäre eine Abschätzung, welcher Anteil des Reviers beeinträchtigt wird und welcher erhalten bleibt. Unklar bleibt, was unter "randlich" verstanden wird (1 % oder 40 % Beanspruchung). Da eine quantitative Abschätzung der Betroffenheit des Reviers nicht erfolgt, können die Ausführungen nicht nachvollzogen werden.
Wie aus der Betrachtung der Reviergrößen hervorgeht (Entfernung von 310 m Nachweisort zur geplanten Trasse, d. h. es liegt innerhalb eines anzunehmenden Radius von 446 bis 831 m). Damit ist das Revier in großen Teilen betroffen.
"Die bau- und betriebsbedingten Beeinträchtigungen des Lebensraums des Raufußkauzes durch Lärm, Licht und Zerschneidung beschränken sich auf Randbereiche seines Nahrungshabitats."
Geht man von den bei Bauer et al. (2005) dokumentierten Siedlungsdichten aus, und rechnet sie in Reviergrößen um, so ergibt sich aus den Siedlungsdichtewerten durchschnittliche rechnerische Reviergrößen von 0,6 bis 2,17 km2, das ist – bei vereinfachter Annahme eines kreisförmigen Reviers – ein Radius von 446 bis 831 m rund um das Revierzentrum.
Selbst bei der kleinsten Reviergröße ist die Trasse (Entfernung von ca. 300 bis 310 m Nachweisort zur geplanten Trasse, d. h. liegt innerhalb eines anzunehmenden Radius von 446 bis 831 m) sicher im Revier enthalten und damit das Revier in großen Teilen substanziell betroffen. Dies als "Randbereiche seines Nahrungshabitats" zu bezeichnen, ist fachlich nicht haltbar.
"Der Brutbaum des Raufußkauzes am Kothbrunngraben bleibt unbeeinträchtigt erhalten. Die betriebsbedingten Beeinträchtigungen werden durch die Anlage einer Vogelüberflughilfe und eines korrespondierenden Wild- und Vogelschutzzauns erheblich verringert."
Wie oben bereits ausgeführt, fehlen Belege für diese Ausführungen bzw. Vermutungen zur Wirksamkeit von so genannten "Vogelüberflughilfen".
Auch wenn der einzelne Höhlenbaum nicht überbaut wird, deswegen kann trotzdem das Revier aufgegeben werden (Verlärmung, Störungen, Verlust an Nahrungsfläche etc.). Damit bleibt zwar der Baum erhalten, aber seine Funktion (Brutplatz) nicht. Belege für die Ausführungen, das Revier bleibe erhalten, fehlen.
Weitere Aussagen zum Raufußkauz s. unter 11.1.4. Mittelspecht.
11.1.2. Grauspecht (Picus canus) - A234 Art des Anhangs I der Vogelschutz-Richtlinie
"Der Grauspecht wurde im detailliert untersuchten Bereich ausschließlich südlich des Flughafens nachgewiesen. Aufgrund mehrfacher Nachweise gilt der Grauspecht als wahrscheinlicher Brutvogel in der Ziegellach (IFANOS PLANUNG 2005), die ihm mit ihren altholzreichen Laubholzbeständen hierfür idealen Lebensraum bietet. Die Waldbestände der Ziegellach zeichnen sich durch ihren Strukturreichtum mit einem großen Anteil an Alt- und Totholz aus. Sie sind gleichzeitig Brut- und Nahrungshabitat. Zur Nahrungssuche nutzt der Grauspecht auch die Randbereiche des Wäldchens am Bucher Landgraben südlich des Cargo-Centers (IFANOS PLANUNG 2005). Im Standard-Datenbogen (LFU 2004) wird die Populationsgröße des Grauspechts für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 130 Brutpaaren angegeben."
Diese Darstellung erscheint stimmig.
"Der Grauspecht gilt als wahrscheinlicher Brutvogel in der Ziegellach, die ihm mit ihren altholzreichen Laubholzbeständen hierfür gleichzeitig als Brut- und Nahrungshabitat dient. Der Fundort des Grauspechts liegt in knapp 500 m Entfernung zur Trasse der B 4f im zentralen Teil der Ziegellach. Zur Nahrungssuche nutzt der Grauspecht auch die Randbereiche des Wäldchens am Bucher Landgraben südlich des Cargo-Centers. Geeignete Brut- und Nahrungshabitate mit alten Eichen ohne konkreten Brutnachweis finden sich am südlichen Rand des feuchten Birkenwalds in der Westspitze der Ziegellach. Diese Bestände werden mit einem in offener Bauweise erstellten Tunnel unterquert. Aufgrund der offenen Bauweise des Tunnels werden die potenziellen Brut- und Nahrungshabitate des Grauspechts durch vorübergehende Inanspruchnahme in der Bauzeit auf einer Fläche von 450 m2 sowie durch weitere baubedingte Störungen, Lärm und Immissionen beeinträchtigt. Anlagebedingte Beeinträchtigungen werden durch die Wiederherstellung der betroffenen Waldbestände vermieden. Betriebsbedingte Beeinträchtigungen treten in diesem Abschnitt der B 4f aufgrund des Trassenverlaufs im Tunnel nicht auf. Die Flugrouten des Grauspechts zwischen der Ziegellach und den ebenfalls zur Nahrungssuche genutzten Waldbeständen südlich des Bucher Landgrabens werden nicht beeinträchtigt."
Mögliche Folgeschäden der Untertunnelung im Betriebszustand werden nicht diskutiert, mögliche Auswirkungen auf Brut- und Nahrungshabitate werden nicht behandelt.
11.1.3. Schwarzspecht (Dryocopus martius) - A236 Art des Anhangs I der Vogelschutz-Richtlinie
"Ein Brutpaar beansprucht in Mitteleuropa mindestens 250–400–ha Waldfläche; das Revier ist häufig noch größer (Bezzel 1985), kann aber auch offene Flächen enthalten, die überflogen werden (BEZZEL et al. 2005).
Beobachtungen des Schwarzspechts liegen für den gesamten Reichswald vor. Der Schwarzspecht ist im detailliert untersuchten Bereich an zwei Stellen als Brutvogel nachgewiesen.
In einer Alteiche unmittelbar westlich des Sportplatzes Buchenbühl befinden sich zwei neu angelegte Höhlen, die im Untersuchungsjahr nicht bebrütet, sondern als Schlafhöhlen genutzt wurden. Die Bruthöhle befindet sich in einer älteren Föhre etwa 100 m weiter südwestlich. Das Revier des nachgewiesen Männchens erstreckt sich über den gesamten detailliert untersuchten Bereich südlich der Autobahn. Der Schwarzspecht wurde mehrmals beim Überflug über das Rollfeld des Flughafens zwischen dem Reichswald und der Ziegellach beobachtet. Die Ziegellach und der Waldbestand am renaturierten Bucher Landgraben dienen dem Schwarzspecht als Nahrungshabitat (IFANOS PLANUNG 2005).
Ein weiterer Brutnachweis liegt aus einem Mischwald am Nordostrand des Golfplatzes vor (LfU 2007). Im Standard-Datenbogen (LFU 2004) wird die Populationsgröße des Schwarzspechts für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 130 Brutpaaren angegeben."
Die Darstellung zum "detailliert untersuchten Bereich" erscheint zunächst stimmig.
In den Karten sind jedoch weitere Schwarzspecht-Vorkommen eingezeichnet, die in der obigen Textpassage nicht erwähnt werden, obwohl sie laut beiden Karten innerhalb "des detailliert untersuchten Bereiches" liegen. Diese sind in der Karte als vier "ältere Nachweise bzw. von kursorischen Erhebungen", aber auch ein Nachweis "aktueller bzw. systematischer Erhebungen":
Schwarzspecht-Nachweis in der Nähe des Raufußkauz-Nachweises in Karte U16_3_2 LP südlich des Kothbrunngrabens. Distanz zur Trasse ca. 310 m (älterer Nachweis bzw. von kursorischen Erhebungen).
Zwei weitere Schwarzspecht-Nachweise in Karte U16_3_2 LP westlich und östlich der geplanten Auffahrtsschleife, nördlich der Autobahn; Der westliche ist ca. 100 m von der geplanten Mitte der Auffahrtsschleife entfernt, der östliche ca. 170 m. (älterer Nachweis bzw. von kursorischen Erhebungen).
1 Schwarzspecht-Nachweis am östlichen Rand der Ziegellach, Karte U16_3_1 LP (wird als aktueller Nachweis in der Karte gelb markiert).
Ein weiterer Schwarzspecht-Nachweis in Karte U16_3_1 LP in Bereich Moosespan, nahe der Betroffenheit-Symbole B5.3 und B5.1; weniger als 100 m von der geplanten Trasssenmitte eingezeichnet: (wird als älterer Nachweis bzw. von kursorischen Erhebungen in der Karte grau markiert).
Damit werden in der obigen Textpassage 5 Schwarzspecht-Nachweise, die in den Karten U16_3_1 LP und U16_3_2 LP eingezeichnet sind, und die alle durch ihre geringen Nähe zur geplanten Trasse betroffen sind, nicht erwähnt.
Die Reviere sind alle betroffen, es muss insgesamt von 7 betroffenen Schwarzspecht-Revieren ausgegangen werden und nicht nur von 2.
Die Einschränkung der Betroffenheitsanalyse auf den "detaillierter untersuchten Bereich" ist fachlich nicht begründet. Die Trasse liegt innerhalb der Reviere von 7 Schwarzspecht-Nachweisen. Die Betroffenheit der Schwarzspecht-Population ist damit wesentlich höher als angegeben.
Der Widerspruch zwischen Karte und Text ist wesentlich und bewertungsrelevant.
"Der Schwarzspecht ist im detailliert untersuchten Bereich an mehreren Stellen beobachtet worden und an zwei Stellen als Brutvogel nachgewiesen. Unmittelbar westlich bzw. südwestlich des Sportplatzes Buchenbühl befinden sich in einer alten Eiche und einer älteren Föhre zwei Schlafhöhlen und eine Bruthöhle des Schwarzspechts. Das für den Schwarzspecht geeignete Bruthabitat reicht bis zum Forstweg an der Lohenbrücke; die Nahrungshabitate schließen sich nach Norden bis zur BAB A 3 an und verteilen sich ansonsten mosaikartig über den Reichswald bis zum Flughafengelände. Das Revier des nachgewiesen Männchens erstreckt sich über den gesamten detailliert untersuchten Bereich südlich der Autobahn. Ein weiterer Brutnachweis liegt für einen Mischwald am Nordostrand des Golfplatzes vor. Die Ziegellach und der Waldbestand am renaturierten Bucher Landgraben dienen dem Schwarzspecht als Nahrungshabitat. Brutnachweise liegen für die Ziegellach selbst nicht vor."
Wie oben schon aufgezeigt, sind in der Karte wesentlich mehr Schwarzspecht-Nachweise eingezeichnet als hier dargestellt.
Am Ostrand der Ziegellach ist ein aktueller Schwarzspecht-Nachweis dargestellt (daneben sind 4 weitere Nachweise aus älteren bzw. kursorischen Erhebungen vorhanden).
Auf diesen am Ostrand der Ziegellach gelegenen aktuellen Schwarzspecht-Nachweis wird nicht eingegangen, vielmehr wird der Eindruck erweckt, es gäbe für die Ziegellach keine Nachweise (ggf. ist der aktuelle Nachweis kein Brutnachweis, sondern nur eine Beobachtung zur Brutzeit).
Die folgenden Ausführungen zum "potenziellen Bruthabitat" zeigen, dass Schwarzspechte im Bereich der Ziegellach betroffen sind.
Es fehlen Aussagen, die die Folgewirkungen der Untertunnelung auf das Habitat der Schwarspecht darstellen (z. B. Grundwasser, Vitalität der Bäume etc.).
"Das Nahrungshabitat des Schwarzspechts in den Waldbeständen südlich des Bucher Landgrabens wird auf 790 m2 Fläche randlich überbaut und unterliegt weiteren betriebsbedingten Beeinträchtigungen; die Flugroute des Schwarzspechts zwischen diesem Teillebensraum und der Ziegellach wird in der Bauzeit und im Betrieb gestört. Die betriebsbedingten Beeinträchtigungen durch Zerschneidung, Licht und Lärm in diesem Bereich werden jedoch infolge des Trassenverlaufs in Troglage deutlich reduziert. Das Nahrungshabitat am Bucher Landgraben bleibt in seiner Substanz und Erreichbarkeit weitgehend erhalten.
Die für den Schwarzspecht als Bruthabitat geeigneten Altbaumbestände an der Westspitze der Ziegellach werden mit einem in offener Bauweise erstellten Tunnel unterquert. Aufgrund der offenen Bauweise des Tunnels wird das potenzielle Bruthabitat des Schwarzspechts durch vorübergehende Inanspruchnahme in der Bauzeit auf einer Fläche von 450 m2 sowie durch weitere baubedingte Störungen, Lärm und Immissionen beeinträchtigt. Brut- und Höhlenbäume mit Nachweis des Schwarzspechts sind hiervon nicht betroffen."
Unklar ist, warum in Kapitel 4.3. "Sonstige für die Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes erforderlichen Landschaftsstrukturen" ausgeführt wird: "Ihren Verbreitungsschwerpunkt im Vogelschutzgebiet südlich der A 3 haben die Spechte in den altholzreichen Laubholzbeständen der Ziegellach" und dann hier behauptet wird, die Brut- und Höhlenbäume des Schwarzspechts seien nicht betroffen.
Da in Karte 1 ein aktueller Schwarzspecht-Nachweis eingezeichnet ist, müsste auch von einem besetzten Revier ausgegangen werden (unabhängig davon, ob hier ein Brutnachweis des Schwarzspechts gelungen ist oder nicht).
"Anlagebedingte Beeinträchtigungen werden durch die Wiederherstellung der betroffenen Waldbestände vermieden."
Es fehlen Aussagen, die die Folgewirkungen der Untertunnelung auf das Habitat der Schwarspechte konkret darstellen (z. B. Grundwasser, Vitalität der Bäume etc.), und dies durch nachvollziehbar Argumente belegen. Bei der obigen Behauptung "Anlagebedingte Beeinträchtigungen werden durch die Wiederherstellung der betroffenen Waldbestände vermieden" ist unklar, welche Beeinträchtigungen gemeint sind. In ihrer allgemeingültige Formulierung ist sie nicht zutreffend.
"Baubedingte Störungen und Immissionen treten nur vorübergehend auf und wirken sich aufgrund der Entfernung zu den Nahrungshabitaten im zentralen Teil der Ziegellach und der bestehenden Vorbelastungen nicht erheblich aus. Betriebsbedingte Beeinträchtigungen treten in diesem Abschnitt der B 4f aufgrund des Trassenverlaufs im Tunnel nicht auf. Die Flugroute des Schwarzspechts zwischen der Ziegellach und den Bruthabitaten im Reichswald wird nicht beeinträchtigt.
Vom Revier des Schwarzspechts im Reichswald gehen – innerhalb und außerhalb des Vogelschutzgebietes – Nahrungshabitate in einem Umfang von ca. 55.000 m2 anlagebedingt verloren. Weiterhin gehen vom Bruthabitat westlich des Sportplatzes Buchenbühl ca. 10.000 m2 verloren."
Es fehlen Ausführungen zur Betroffenheit und zu den Konsequenzen der Beanspruchung des Bruthabitats. Insbesondere fehlen Ausführungen, ob dies zum Aufgabe des Bruthabitats führt oder nicht.
"Die Brut- und Höhlenbäume mit konkretem Nachweis des Schwarzspechts bleiben dabei erhalten. Die Brut- und Nahrungshabitate unterliegen dabei in der Bauzeit und im Straßenbetrieb weiteren Beeinträchtigungen insbesondere durch Lärm und Licht, darüber hinaus auch durch Zerschneidung der Lebensräume und der Flugrouten. Die betriebsbedingten Beeinträchtigungen werden durch die Vogelüberflughilfe und den hinterpflanzten Wild- und Vogelschutzzaun erheblich verringert. Insbesondere werden damit die nachgewiesenen Brut- und Höhlenbäume des Schwarzspechts in ihren Funktionen als Brut- und Lebensstätten ohne wesentliche Beeinträchtigungen erhalten."
Belege für diese Ausführungen bzw. Vermutungen werden nicht erbracht, z. B. wissenschaftliche Untersuchungen und Arbeiten, die nachweisen, dass die sogenannte "Vogelüberflughilfe" funktioniert, angenommen wird und tatsächlich die vermuteten Effekte hat. Weiter fehlt der Nachweis oder Beleg, dass Schwarzspechte in derartiger Trassennähe ihre Reviere weiterhin nutzen (z. B. durch wissenschaftliche Arbeiten, die belegen, dass trotz Errichtung von Straßen in derartiger Trassennähe (<150 m) eine Fortführung der Schwarzspecht-Bruten erfolgt).
Auch wenn der einzelne Höhlenbaum nicht überbaut wird, deswegen kann trotzdem das Revier aufgegeben werden (Verlärmung, Störungen, Verlust an Nahrungsfläche etc.). Damit bleibt zwar der Baum erhalten, aber seine Funktion (Brutplatz) nicht. Insofern ist der letzte Satz obigen Absatzes nicht zutreffend bzw. nicht belegt.
"Die Durchführung spezieller Ausgleichsmaßnahmen zugunsten des Schwarzspechts im Reichswald westlich von Buchenbühl noch vor Beginn der Baumaßnahme trägt zur Optimierung und Entwicklung von Brut- und Nahrungshabitaten, Brut- und Höhlenbäumen und somit zur Sicherung des Lebensraums des Schwarzspechts innerhalb seines Reviers, aber außerhalb des Wirkraums der B 4f bei. Die Großflächigkeit der Waldbestände des Reichswalds wird durch Ersatzaufforstungen im Anschluss an das Vogelschutzgebiet erhalten."
Es fehlen Ausführungen zum zeitlichen Aspekt von Ausgleichsbedarf und Ausgleichsangebot bzw. Funktionsfähigkeit der Ausgleichsfläche: Schwarzspechte legen ihre Höhlen in alten Bäumen an, Ersatzaufforstungen sind hierfür kein Ersatz (frühestens nach ca. >80 Jahren sind die Bäume so alt, dass Schwarzspechte ihre Höhlen in den Stämmen anlegen können.
Für die aktuell beeinträchtigten Schwarzspechte und ihre Reviere sind die somit Ersatzaufforstungen nutzlos.
"Das Nahrungshabitat des Schwarzspechts in den Waldbeständen südlich des Bucher Landgrabens bleibt in seiner Substanz und Erreichbarkeit weitgehend erhalten. Bei den auftretenden Beeinträchtigungen handelt es sich im Wesentlichen um kleine Flächenverluste sowie um bau- und betriebsbedingte Störungen, insbesondere durch Lärm. Kollisionen und Tötungen von Schwarzspechten im Straßenverkehr lassen sich in diesem Abschnitt der B 4f aufgrund der Troglage und der Flughöhe ziehender Schwarzspechte weitgehend ausschließen.
Das potenzielle Bruthabitat des Schwarzspechts in der Westspitze der Ziegellach wird beim Bau des Tunnels in offener Bauweise durch vorübergehende Inanspruchnahme auf einer Fläche von ca. 450 m2 sowie durch weitere baubedingte Störungen, Lärm und Immissionen beeinträchtigt. Der betroffene Bestand grenzt unmittelbar an das vollständig versiegelte Flughafengelände an und unterliegt erheblichen Vorbelastungen durch Fluglärm und den Betrieb des Cargo-Centers. Brut- und Höhlenbäume mit Nachweis des Schwarzspechtes sind hiervon nicht betroffen. Die Nahrungshabitate des Schwarzspechts im zentralen Teil der Ziegellach werden ebenso wenig beeinträchtigt wie die Flugrouten des Schwarzspechts zwischen der Ziegellach und den zur Nahrungssuche aufgesuchten Waldbeständen südlich des Bucher Landgrabens. Nach Abschluss der Bauarbeiten und Wiederherstellung der betroffenen Waldbestände treten aufgrund des´Trassenverlaufs im Tunnel keine weiteren anlage- oder betriebsbedingten Beeinträchtigungen in der Ziegellach auf.
Infolge der Anlage der B 4f gehen im Revier des Schwarzspechts im Reichswald ca. 10.000 m2 des Bruthabitats westlich des Sportplatzes Buchenbühl verloren. Die Brut-und Höhlenbäume mit konkretem Nachweis des Schwarzspechts bleiben jedoch dabei erhalten. Das Bruthabitat unterliegt weiteren Beeinträchtigungen insbesondere durch Lärm und Licht, darüber hinaus auch durch Zerschneidung der Lebensräume und der Flugrouten. Die betriebsbedingten Beeinträchtigungen werden durch die Vogelüberflughilfe und den hinterpflanzten Wild- und Vogelschutzzaun erheblich verringert."
Belege für diese Ausführungen zur Verringerung von betriebsbedingten Beeinträchtigungen fehlen. Insbesondere fehlt der Nachweis, dass die sogenannte "Vogelüberflughilfe" tatsächlich wirksam ist. Unabhängig davon fehlt der Nachweis oder Beleg, dass Schwarzspechte in derartiger Trassennähe ihre Reviere weiterhin nutzen (z. B. durch wissenschaftliche Arbeiten, die belegen, dass trotz Errichtung von Straßen in derartiger Trassennähe (<150 m) eine Fortführung der Schwarzspecht-Bruten erfolgt).
"Insbesondere werden damit die nachgewiesenen Brut- und Höhlenbäume des Schwarzspechts in ihren Funktionen als Brut- und Lebensstätten ohne wesentliche Beeinträchtigungen erhalten."
Der Funktionserhalt ist außerordentlich fraglich, da große Teile des Reviers durch die geplante Trasse überbaut werden und durchschnitten werden. Es ist nicht ausreichend, dass die Brut- und Höhlenbäume nicht überbaut werden. Wichtig aus der Sicht der Erhaltung des Schwarzspechts ist, dass das Revier erhalten bleibt, das ist nicht der Fall, große Teile werden beansprucht.
"Kollisionen und Tötungen von Schwarzspechten im Straßenverkehr lassen sich in diesem Abschnitt der B 4f aufgrund der Vogelüberflughilfe und der Flughöhe ziehender Schwarzspechte weitgehend ausschließen. Trotz der anlagebedingten Verluste von Nahrungshabitaten in einem Umfang von ca. 55.000 m2 und weiterer Störungen verbleiben im Revier des Schwarzstorchs ausreichend Nahrungshabitate."
Die Behauptung, dass ausreichend Nahrungshabitate verbleiben, ist nicht belegt und im Detail nicht begründet. Weiter wird nicht diskutiert, wie viele der in den Karten eingezeichneten Schwarzspecht-Reviere verloren gehen.
Unklar ist, warum der erwähnte Schwarzstorch in den Karten fehlt.
Falls diese Passage nur durch fehlerhaftes Kopieren aus anderen Texten oder aufgrund einer Verwechslung von Schwarspecht und Schwarzstorch zustande gekommen ist, wirft dies ein bezeichnendes Licht auf die fachliche Qualität der Beurteilung der ornithologischen Belange.
"Die Durchführung spezieller Ausgleichsmaßnahmen zugunsten des Schwarzspechts im Reichswald westlich von Buchenbühl noch vor Beginn der Baumaßnahme trägt zur Optimierung und Entwicklung von Brut- und Nahrungshabitaten, Brut- und Höhlenbäumen und somit zur Sicherung des Lebensraums des Schwarzspechts innerhalb seines Reviers, aber außerhalb des Wirkraums der B 4f bei."
Der zeitliche Aspekt von Ausgleichsbedarf und Funktionsfähigkeit der Ausgleichsfläche wird fehlerhaft dargestellt: Schwarzspechte legen ihre Höhlen in alten Bäumen an, Ersatzaufforstungen sind hierfür kein Ersatz (frühestens nach ca. >80 Jahren sind die Bäume so alt, dass Schwarzspechte ihre Höhlen in den Stämmen anlegen können.
"Die Großflächigkeit der Waldbestände des Reichswalds wird durch Ersatzaufforstungen im Anschluss an das Vogelschutzgebiet erhalten."
Allerdings erfolgen gleichzeitig Eingriffe in Waldbereiche durch 7.2.2 "Flughafen Nürnberg Hindernisbereinigung". Es ist daher von einem Verlust auszugehen.
"Angesichts der umfassenden Maßnahmen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen und zur dauerhaften Sicherung des Schwarzspechts ist mit hinreichender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass der Brutplatz und das Revier des Schwarzspechts erhalten bleiben. Der Bau der B 4f hat insgesamt keine Verschlechterung des Erhaltungszustandes und keine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des Schwarzspechts zur Folge. Selbst bei einem Verlust des betroffenen Reviers und Abwanderung des Schwarzspechts wäre die Beeinträchtigung angesichts einer Populationsgröße von 130 Brutpaaren im gesamten Vogelschutzgebiet noch tolerierbar."
Siehe Ausführungen zu den Methoden: demnach wurden nach eigener Aussage der Gutachter keine Siedlungsdichten erhoben, d.h. die Annahme des max. Verlustes von 1 BP Schwarzspecht ist methodisch nicht haltbar: es könnten auch mehr sein. Die angewandten Methoden lassen eine so eindeutige Festlegung auf dem Niveau von einzelnen Brutpaar-Zahlen nicht zu.
Laut Karte U16_3_1 und U16_3_2 sind wesentlich mehr Schwarzspechte betroffen als hier in der Zusammenfassung dargestellt. Die Zusammenfassung macht den Eindruck, sie beziehe sich nur auf ein Schwarzspecht-Revier westlich Buchenbühl, und stellt dieses der Populationsgröße gegenüber.
Weitere Aussagen zum Schwarzspecht s. unter 11.1.4. Mittelspecht.
11.1.4. Mittelspecht (Picoides medius) - A238 Art des Anhangs I der Vogelschutz-Richtlinie
"Der Mittelspecht wurde im Rahmen der systematischen Erhebungen im detailliert untersuchten Bereich weder in der Ziegellach noch in den alteichenreichen Beständen am Kothbrunngraben westlich des Sportplatzes Buchenbühl nachgewiesen (IFANOS PLANUNG 2005, IFANOS 1999). In der Ziegellach östlich der Rathsbergstraße wurde der Mittelspecht jedoch als möglicher Brutvogel erfasst (IFANOS 1999). Ein Brutvorkommen des Mittelspechts in der Ziegellach ist jedoch auch für den im detailliert untersuchten Bereich gelegenen Westteil der Ziegellach wahrscheinlich. Hinweise darauf gibt ein Totfund des Mittelspechts am Waldrand südlich des Bucher Landgrabens, der vom Sperber gerupft wurde. Wechselbeziehungen sind zwischen der Ziegellach und den Tucherweihern sowie zwischen den verschiedenen Bereichen der Ziegellach und den Beständen östlich der Kalchreuther Straße zwingend anzunehmen.
Innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs ist ein weiteres Vorkommen des Mittelspechts als wahrscheinlicher Brutvogel am Altarm des Kothbrunngrabens belegt. Höhlen des Mittelspechts befinden sich in einer Alteiche unmittelbar neben dem Sportplatz Buchenbühl und in einer Alteiche nördlich des Kothbrunngrabens (LfU 2007). Im Gegensatz zur Ziegellach handelt es sich bei dem Vorkommen am Kothbrunngraben um einen suboptimalen Lebensraum, da die für ein Revier des Mittelspechts erforderliche Anzahl und Dichte von Eichen bzw. Alteichen hier nicht erreicht wird (BEZZEL 1985). Ein weiterer Fundort liegt für einen Mischwald am Nordostrand des Golfplatzes vor, wo der Mittelspecht 2005 als möglicher Brutvogel nachgewiesen wurde (LfU 2007). Im Standard-Datenbogen (LfU 2004) wird die Populationsgröße des Mittelspechts für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 160 Brutpaaren angegeben."
Die obige Formulierung stellt klar, dass zum detailliert untersuchten Bereich die Ziegellach gehört: Dann hätte aber auch beim Schwarzspecht die im Bereich der Ziegellach eingezeichneten Reviere in Karte U16_3_1 im Text erwähnt werden müssen.
In der Umweltverträglichkeitsprüfung zur landseitigen Erschließung des Flughafens vom 30.11.1998 wurde der Mittelspecht auf zwei Probeflächen in der Ziegellach und bei den Tucherweiher nachgewiesen (UVP Fläche Nr. 6 und 17). Durch die Grundwasserabsenkung wäre aber auch der alte Baumbestand an den Tucherweihern gefährdet. Dieser ist in den Planunterlagen nicht berücksichtigt.
Der Mittelspecht ist als wahrscheinlicher Brutvogel am Kothbrunngraben belegt. Hier befinden sich auch zwei Höhlenbäume in zwei Alteichen unmittelbar am Sportplatz Buchenbühl bzw. nördlich des Kothbrunngrabens in der Nähe des Forstwegs. Ein weiterer Fundort liegt für einen Mischwald am Nordostrand des Golfplatzes vor, wo der Mittelspecht als möglicher Brutvogel nachgewiesen wurde. Ein weiteres Brutvorkommen des Mittelspechts ist im innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs gelegenen Westteil der Ziegellach wahrscheinlich. Wechselbeziehungen sind zwischen der Ziegellach und den Tucherweihern anzunehmen.
Der Lebensraum des Mittelspechts im Umfeld des Kothbrunngrabens wird mittig zerschnitten, wobei Brut- und Nahrungshabitate anlagebedingt verloren gehen. Die Brut- und Höhlenbäume mit konkretem Nachweis des Mittelspechts bleiben erhalten, werden aber durch die Straße getrennt. Die verbleibenden Brut- und Nahrungshabitate unterliegen dabei in der Bauzeit und im Straßenbetrieb weiteren Beeinträchtigungen insbesondere durch Lärm und Licht, darüber hinaus auch durch Zerschneidung der Flugrouten zwischen den Brut- und Höhlenbäumen und den Nahrungshabitaten innerhalb des Reviers. Es handelt sich dabei um einen suboptimalen Lebensraum, da die für ein Revier des Mittelspechts üblicherweise erforderliche Anzahl und Dichte von Eichen bzw. Alteichen hier nicht erreicht wird. Die betriebsbedingten Beeinträchtigungen werden durch die Vogelüberflughilfe und den hinterpflanzten Wild- und Vogelschutzzaun verringert.
Belege für diese Ausführungen bzw. Vermutungen werden nicht erbracht, z. B. wissenschaftliche Untersuchungen und Arbeiten, die nachweisen, dass die sogenannte "Vogelüberflughilfe" funktioniert, angenommen wird und tatsächlich die vermuteten Effekte hat. Weiter fehlt der Nachweis oder Beleg, dass Mittelspechte in derartiger Trassennähe ihre Reviere weiterhin nutzen (z. B. durch wissenschaftliche Arbeiten, die belegen, dass trotz Errichtung von Straßen in derartiger Trassennähe (<150 m) eine Fortführung der Mittelspechte-Bruten erfolgt).
Auf den Anlagenbedingten Revierverlust wird nicht eingegangen.
"Der Brut- und Höhlenbaum des Mittelspechts am Sportplatz Buchenbühl wird durch die Vogelüberflughilfe auch vor Lärm und optischen Störungen geschützt und kann in seinen Funktionen als Brut- und Lebensstätte ohne wesentliche Beeinträchtigungen erhalten bleiben."
Auch wenn der einzelne Höhlenbaum nicht überbaut wird, deswegen kann trotzdem das Revier aufgegeben werden (Verlärmung, Störungen, Verlust an Nahrungsfläche etc.), wegen des nur sehr geringen Abstands zur geplanten Trasse. Damit bleibt zwar der Baum erhalten, aber seine Funktion (Brutplatz) nicht. Insofern ist der letzte Satz obigen Absatzes nicht zutreffend bzw. nicht belegt.
Darauf hinzuweisen ist, dass in Kapitel 8 ein Verlust des Reviers als wahrscheinlich oder sicher angenommen wird. Die Beurteilungen von Kap. 8 und 5 sind widersprüchlich.
"Der Höhlenbaum am Kothbrunngraben kann durch den hinterpflanzten Vogel- und Wildschutzzaun nicht im selben Maß vor Störungen geschützt werden. Das Bruthabitat westlich des Forstwegs liegt in mehr als 100 m Entfernung zur Trasse und bleibt von der Baumaßnahme im Wesentlichen unberührt."
Wie die Karte 2 zeigt, wird in unmittelbarer Nähe des Mittelspecht-Höhlenbaums eine Aufschüttung für eine Wege-Überleitung gebaut. Diese Sekundärfolgen des geplanten Trassenbaus der B 4f werden nicht erwähnt und diskutiert.
Was bedeutet "im Wesentlichen erhalten", wenn sekundäre Baumaßnahmen erfolgen?
"Das potenzielle Brut- und Nahrungshabitat des Mittelspechts an der Westspitze der Ziegellach wird mit einem in offener Bauweise erstellten Tunnel unterquert. Aufgrund der offenen Bauweise des Tunnels werden diese Bestände durch vorübergehende Inanspruchnahme in der Bauzeit auf einer Fläche von 450 m2 sowie durch weitere baubedingte Störungen, Lärm und Immissionen beeinträchtigt. Brut- und Höhlenbäume mit Nachweis des Mittelspechts sind hiervon nicht betroffen. Anlagebedingte Beeinträchtigungen werden durch die Wiederherstellung der betroffenen Waldbestände vermieden. Baubedingte Störungen und Immissionen treten nur vorübergehend auf und wirken sich aufgrund der Entfernung zu den potenziellen Brut- und Nahrungshabitaten im zentralen Teil der Ziegellach und der bestehenden Vorbelastungen nicht erheblich aus. Betriebsbedingte Beeinträchtigungen treten in diesem Abschnitt der B 4f aufgrund des Trassen-verlaufs im Tunnel nicht auf. Die Flugrouten des Mittelspechts zwischen der Ziegellach und den Tucherweihern sowie zum Ostteil der Ziegellach werden nicht beeinträchtigt."
"Die Durchführung spezieller Ausgleichsmaßnahmen zugunsten des Mittelspechts im Reichswald westlich von Buchenbühl noch vor Beginn der Baumaßnahme trägt zur Optimierung und Entwicklung von Brut- und Nahrungshabitaten, Brut- und Höhlenbäumen und somit zur Sicherung des Lebensraums des Mittelspechts außerhalb des Wirkraums der B 4f bei. Die Großflächigkeit der Waldbestände des Reichswalds wird durch Ersatzaufforstungen im Anschluss an das Vogelschutzgebiet erhalten."
Es fehlen Ausführungen zum zeitlichen Aspekt von Ausgleichsbedarf und Ausgleichsangebot bzw. Funktionsfähigkeit der Ausgleichsfläche: Mittelspechte legen ihre Höhlen in alten Bäumen an, Ersatzaufforstungen sind hierfür kein Ersatz (frühestens nach ca. >80 Jahren sind die Bäume so alt, dass Mittelspechte ihre Höhlen in den Stämmen anlegen können.
Für die aktuell beeinträchtigten Mittelspechte und ihre Reviere sind die somit Ersatzaufforstungen nutzlos.
"Die potenziellen Brut- und Nahrungshabitate des Mittelspechts in der Westspitze der Ziegellach werden beim Bau des Tunnels in offener Bauweise durch vorübergehende Inanspruchnahme auf einer Fläche von ca. 450 m2 sowie durch weitere baubedingte Störungen, Lärm und Immissionen beeinträchtigt. Der betroffene Bestand grenzt unmittelbar an das vollständig versiegelte Flughafengelände an und unterliegt erheblichen Vorbelastungen durch Fluglärm und den Betrieb des Cargo-Centers. Brut- und Höhlenbäume mit Nachweis des Mittelspechtes sind hiervon nicht betroffen. Die Brut- und Nahrungshabitate des Mittelspechts im zentralen Teil der Ziegellach werden ebenso wenig beeinträchtigt wie die Flugrouten zu den Tucherweihern und dem Ostteil der Ziegellach. Nach Abschluss der Bauarbeiten und Wiederherstellung der betroffenen Wald-bestände treten aufgrund des Trassenverlaufs im Tunnel keine weiteren anlage- oder betriebsbedingten Beeinträchtigungen in der Ziegellach auf. In diesem Bereich sind keine erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele zu erwarten."
"Der Lebensraum des Mittelspechts im Umfeld des Kothbrunngrabens wird mittig zerschnitten, wobei Brut- und Nahrungshabitate anlagebedingt verloren. Die Brut- und Höhlenbäume mit konkretem Nachweis des Mittelspechts bleiben erhalten, werden aber durch die Straße getrennt. Bei den betroffenen Beständen handelt es sich um einen suboptimalen Lebensraum, da die für ein Revier des Mittelspechts üblicherweise erforderliche Anzahl und Dichte von Eichen bzw. Alteichen hier nicht erreicht wird. Auch wenn die betriebsbedingten Beeinträchtigungen der verbleibenden Brut- und Nahrungshabitate und des nachweislichen Brut- und Höhlenbaums am Sportplatz Buchenbühl durch die Vogelüberflughilfe und den hinterpflanzten Wild- und Vogelschutzzaun verringert werden, ist davon auszugehen, dass diese Bestände als Lebensraum für den Mittelspecht verloren gehen."
Diese Argumentation müsste auch für Schwarzspecht und Raufußkauz gelten.
Darauf hinzuweisen ist, dass in Kapitel 5.2.4 gegenteilige Ausführungen standen: "Der Brut- und Höhlenbaum des Mittelspechts am Sportplatz Buchenbühl wird durch die Vogelüberflughilfe auch vor Lärm und optischen Störungen geschützt und kann in seinen Funktionen als Brut- und Lebensstätte ohne wesentliche Beeinträchtigungen erhalten bleiben."
Mit dem Argument, Höhlenbaum "kann in seinen Funktionen als Brut- und Lebensstätte" erhalten bleiben, wurden im Kapitel 5 bei einer Reihe von Arten ausgeführt, der geplante Eingriff würde keine erheblichen Beeinträchtigungen bewirken. Beim Mittelspecht wird nun in der Zusammenfassung der Verlust des Reviers zugestanden. Analog dazu müsste dies auch für Schwarzspecht und Raufußkauz gelten.
11.1.5 Neuntöter (Lanius collurio) A338 Art des Anhangs I der Vogelschutz-Richtlinie
"Der Neuntöter wurde im Rahmen der systematischen Erhebungen nur einmalig auf dem Durchzug beobachtet. Der Fundort liegt im Waldrand im Nordwesten des Sportplatzes Buchenbühl. Ein Brutpaar des Neuntöters ist östlich des detailliert untersuchten Bereichs auf der Freifläche westlich des Bärensees zwischen Rathsbergstraße und Gräfenbergbahn nachgewiesen. Dieser Bereich bietet dem Neuntöter idealen Lebensraum. Innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs selbst gibt es dagegen keine für den Neuntöter geeigneten Bruthabitate (IFANOS PLANUNG 2005). Die Brutnachweise nördlich der A 3 und im Randbereich des Sumpfwaldes am Bucher Landgraben aus den Jahren 1995 und 1992 (LfU 2007) wurden seitdem nicht mehr bestätigt."
In der Karte sind die beiden Brutnachweise nördlich der A 3 eingezeichnet, und als "älterer Nachweis bzw. von kursorischen Erhebungen" gekennzeichnet. Unklar ist, warum hier beim Neuntöter im Text auf ältere Nachweise bzw. Nachweise von kursorischen Erhebungen eingegangen wird, und beim Schwarzspecht nicht.
"Der Neuntöter wurde im Rahmen der systematischen Erhebungen nur einmalig auf dem Durchzug beobachtet. Der Fundort liegt im Waldrand im Nordwesten des Sportplatzes Buchenbühl. Ein Brutpaar des Neuntöters ist östlich des detailliert untersuchten Bereichs auf der Freifläche westlich des Bärensees zwischen Rathsbergstraße und Gräfenbergbahn nachgewiesen. Innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs selbst gibt es dagegen keine für den Neuntöter geeigneten Bruthabitate."
"Brut- und Nahrungshabitate des Neuntöters sind vom Neubau der B 4f nicht betroffen. Die B 4f beeinträchtigt auch nicht die Eignung des Reichswaldes als Raststätte auf dem Durchzug von Neuntötern. Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Neuntöters lassen sich mit Sicherheit ausschließen."
11.1.6. Habicht (Accipiter gentilis) A085 Art nach Art. 4 (2) der Vogelschutz-Richtlinie
"Der Habicht wurde im Rahmen der systematischen Erhebungen nur beim Überflug nördlich der Autobahn nachgewiesen. Der Habicht fehlt im Inneren der zusammenhängenden Waldbestände des detailliert untersuchten Bereichs; er gilt somit als seltener Nahrungsgast. Ältere Brutnachweise in der Ziegellach und Beobachtungen am renaturierten Bucher Landgraben aus der Artenschutzkartierung (LfU 2007) konnten nicht bestätigt werden. Offensichtlich fehlen dem Habicht die als Neststandorte erforderlichen störungsarmen Altholzinseln (IFANOS PLANUNG 2005). Im Standard-Datenbogen (LfU 2004) wird die Populationsgröße des Habichts für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 25 Brutpaaren angegeben."
Wie diese Ausführungen belegen, wird durch Störungen (z. B. Straßenverkehr) die besiedelbare Fläche des Waldes verringert. Durch die geplante Trasse werden die Störungen vermehrt, d.h. für sensible Arten entsteht ein nicht besiedelbarer Bereich im Vogelschutzgebiet. Wie am Beispiel Habicht hier aufgezeigt, ist das Argument "Störungen verringern die Besiedlungsqualität" nicht von der Hand zu weisen. Auch bei den anderen SPA-relevanten Arten des Vogelschutzgebiets müsste bei der Diskussion der Betroffenheit hierauf eingegangen werden.
11.1.7. Baumpieper (Anthus trivialis) - A256 Art nach Art. 4 (2) der Vogelschutz-Richtlinie
"Der Baumpieper ist innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs im Reichswald nördlich der A 3 als wahrscheinlicher Brutvogel nachgewiesen (IFANOS PLANUNG 2005). Daneben liegen ältere Nachweise für die Waldränder des Golfplatzes und der Ziegellach vor. Der Baumpieper zeigt dabei eine stärkere Bindung an den Übergang vom Wald zur offenen Landschaft als eine Präferenz zu Laub- oder Altholzbeständen.
Wechselbeziehungen sind zwischen den beiden Teilen der Ziegellach und den Beständen östlich der Kalchreuther Straße zu erwarten. Im Standard-Datenbogen für das Vogelschutzgebiet (LFU 2004) wird die Populationsgröße des Baumpiepers für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 11–50 Brutpaaren angegeben."
In der Karte werden die Wechselbeziehungen im Bereich der Ziegellach dargestellt, obwohl hier der Baumpieper als "älterer Nachweis" klassifiziert ist (in Text und Karte).
Analog dazu müssten auch für die Nachweise aus älteren bzw. kursorischen Erhebungen stammenden Nachweise des Schwarzspechts Diskussionen zu Wechselbeziehungen im Bereich der Ziegellach erfolgen, was jedoch nicht der Fall ist.
11.1.8. Pirol (Oriolus oriolus) - A337 Art nach Art. 4 (2) der Vogelschutz-Richtlinie
"Innerhalb des detailliert untersuchten Bereichs sind mehrere Brutvorkommen des Pirols belegt. Der südliche Waldrand des Reichswalds an der Grenze zum Flughafen wird von mindestens zwei Brutpaaren besiedelt, die Ziegellach von einem Paar. Wechselbeziehungen sind zwischen der Ziegellach und den Tucherweihern südlich außerhalb des detailliert untersuchten Bereichs zwingend zu vermuten. Im Standard-Datenbogen für das Vogelschutzgebiet (LfU 2004) wird die Populationsgröße des Pirols für das gesamte Vogelschutzgebiet mit 6–10 Brutpaaren angegeben."
Also sind 3 von 6–10 Brutpaaren insgesamt betroffen. Das ist die Hälfte bis ein Drittel des gesamten im SDB angegebenen Brutbestands, also ist das ein wesentlicher Bestandteil der Population des gesamten Vogelschutzgebiets.
11.1.9. Waldschnepfe
In der saP (S. 97) ist bzgl. der Waldschnepfe dargestellt: Im Wirkraum nicht durch Erfassung nachgewiesen. Wie Nachweise von Dr. Helmut Schlumprecht im Feuchtwald westlich der Waldarbeiterschule Buchenbühl (30.04.2002) in Trassennähe zeigen, kann diese Art im Wirkraum durchaus vorkommen.
11.1.10. Rodungen in der Brutzeit
Unter 6.2 "Zeitliche Einschränkung der Bauarbeiten" heißt es:
"Wälder sowie Gehölze und Röhrichte werden außerhalb der in Art. 13e BayNatSchG genannten Brut- und Vegetationszeiten (1. März bis 30. September) gerodet."
Zumindest für einige hier besonders wertgebende Arten beginnt die Brutzeit bereits vor dem 1. März (Waldkauz, Raufußkauz, Waldohreule).
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen, weil die geplante Maßnahme erheblichen Beeinträchtigungen europarechtlich geschützter Vogelarten und strenggeschützter Vogelarten nach BNatSchG führen würde.
11.2. Fledermäuse
Es ist bekannt, dass sich Fledermäuse gerne entlang von linearen Strukturen fortbewegen und jagen. Die geplante Trasse würde mehrere bestehende Forstwege und damit potentielle Wanderwege der Fledermäuse schneiden. Dies kann zu einer Abwanderung von Teilen der Population führen. Dies trifft insbesondere die Bechsteinfledermaus, die in den Waldabteilungen nördlich des Flughafengeländes gute Bestände aufweist.
Aus Sicht des Bundes Naturschutz ist die Kartierung der Fledermäuse im Rahmen des Verfahrens unzureichend.
Insbesondere die Bechsteinfledermaus (Myotis bechsteini) hat in Nürnberg ihren Verbreitungsschwerpunkt im östlichen Pegnitztal und in Erlenstegen. Dort ist das Vorkommen auch vor allem aus Nistkästen belegt. Im Bereich rund um die Ziegellach und den Irrhain findet sich ein ganz ähnliches Habitat (Waldrandsituation mit Altbäumen), Nachweise über Nistkastenkontrolle ist hier aber kaum möglich. Laut Expertenmeinung ist auch dort mit einem Vorkommen der Bechsteinfledermaus zu rechnen.
Bei der Bechsteinfledermaus handelt es sich um eine europaweit vom Aussterben bedrohte Tierart.
Durch die besondere Kluftsitutaion sind im Untergrund auch Grundwasserabsenkungen bis in den Bereich des FFH-Gebiets Irrhin zu befüchten (s. u. Hydrologie). Mit einer nachhaltigen Beeinträchtigung des potenziellen Lebensraums von Myotis bechsteini ist daher zu rechnen.
Grundsätzlich werden durch die Grundwasserabsenkung vor allem ältere Bäume mit reicher Höhlenstruktur gefährdet. Diese sind wichtige Quartiere der beschriebenen Fledermausarten. So wurden in der Umweltverträglichkeitsprüfung zur landseitigen Erschließung des Flughafens vom 30.11.1998 die Tucherweiher als Fledermauslebensraum erfasst. Diese liegen außerhalb der Grenzen des im Planfeststellungsverfahren festgelegten Untersuchungsgebiets, wären aber von einer prognostizierten Grundwasserabsenkung betroffen.
Grundsätzlich werden durch die Grundwasserabsenkung vor allem ältere Bäume mit reicher Höhlenstruktur gefährdet. Diese sind wichtige Quartiere der beschriebenen Fledermausarten. So wurden in der Umweltverträglichkeitsprüfung zur landseitigen Erschließung des Flughafens vom 30.11.1998 die Tucherweiher als Fledermauslebensraum erfasst. Diese liegen außerhalb der Grenzen des im Planfeststellungsverfahren festgelegten Untersuchungsgebiets, wären aber von einer prognostizierten Grundwasserabsenkung betroffen.
Bei der Bewertung der Beeinträchtigung von verschiedenen Vogel- und Fledermausarten sind Wechselwirkungen mit Beeinträchtigungen anderer Arten nicht berücksichtigt. Wie bereits oben dargestellt, ist insbesondere auf negative Auswirkungen des Lärms auf Höhlen bauende Spechtarten hinzuweisen. Die fehlende Neubildung geeigneter Quartiere aufgrund des Specht-Höhlenmangels verschlechtert so auch die Fledermaushabitate.
Der Eingriff ist deshalb aus Sicht des Bundes Naturschutz erheblich und kann sich wesentlich großräumiger auf Fledermauspopulationen auswirken.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen der erheblichen Beeinträchtigung strenggeschützter Fledermausarten und des damit einhergehenden Verbotstatbestandes einzustellen. Der Bund Naturschutz fordert daher eine Nachkartierung für Fledermäuse insbesondere in der Ziegellach und in der Umgebung des Irrhains, sofern das Planfeststellungsverfahren weitergeführt wird.
11.3. Amphibien
11.3.1. Mangelhafte Untersuchungen
Laut Angaben in den vorgelegten Unterlagen wurden im Jahr 1999 9 Standorte "im Frühjahr" (ohne Angabe der Begehungszahl) untersucht. Im Jahr 2003 wurden 3 Begehungen von 12 Laichplätzen durchgeführt, ergänzt durch Reusenfänge. 2006 wurden an 5 Tag- und 2 Nachtbegehungen 15 Gewässer aufgesucht.
Es fanden lediglich stichpunktartige Untersuchungen des Gebiets an von vorneherein festgelegte Stellen statt. Damit wurde keine flächenhafte Laichplatzsuche vorgenommen, selbst bekannte Laichplätze konnten so nicht gefunden werden. Weitere Gewässer im Aktionsradius der Amphibien (2–3 km) wurden nicht erfasst, z. B. Tucherweiher, LBV-Biotop und Sandfangweiher an der Irrhainstraße, Marienbergweiher, Marienbergbiotop (Wanderkontakt möglich wg. Amphibientunnels unter der Straße!).
Im Landschaftspflegerischen Begleitplan werden nur 6 Arten angegeben, der Laubfrosch wird nicht aufgeführt.
Aus den Erfahrungen beim Bau der U-Bahn z. B. zum Flughafen weiß man, dass sich die Grundwasserabsenkung großflächig auf die Laichgewässer von Amphibien auswirken kann. Wichtige Laichbiotope wie der Bärensee oder die Tümpel im Volkspark Marienberg waren damals trotz normaler Niederschläge ausgetrocknet. Seit dieser Zeit hat sich der Grundwasserstand nicht erholt. Die dort vorkommenden Populationen von Triturus cristatus und Pelobates fuscus sind erloschen oder stark dezimiert.
Durch die mit der geplanten Maßnahme einhergehenden Grundwasserabsenkungen können auch die Tucherweiher, Laichgewässer für Nürnbergs größte Erdkrötenpopulation, geschädigt werden. Auch eine Reihe weiterer Laichgewässer im Aktionsradius der Amphibien (2–3 km) wurde nicht erfasst, wie z. B. das LBV-Biotop und der Sandfangweiher an der Irrhainstraße.
11.3.2. Wanderungsschwerpunkte
Bei den vorliegenden Untersuchungen wurden die Wanderungsbewegungen der Amphibien dadurch festgestellt, dass Sichtbeobachtungen an einigen Straßen und Wegen durchgeführt wurden.
Die ausgewählten Beobachtungswege sind nicht repräsentativ für das gesamte Untersuchungsgebiet ausgewählt worden.
Für die Simulierung der Trennwirkung der geplanten Straße (soweit oberirdisch) und die Erfassung der Wanderrichtungen ist der Einsatz von Fangzäunen erforderlich. Im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung wäre gemäß den "Methodischen Standards zur Erfassung von Tierartengruppen" (Trautner 1991) der Einsatz von Fangzäunen entlang der Strecke während der Frühjahrs- und Herbstwanderung, für mindestens ein, besser zwei Jahre zu kontrollieren.
Die später im Jahr wandernden Amphibienarten konnten auch hier nicht erfasst werden.
Allgemein sind die vorliegenden Untersuchungen zur Amphibienfauna methodisch nicht ausreichend und die Auswertungen nicht als naturschutzfachliche Grundlage geeignet. Die Knoblauchkröte (FFH-Richtlinie Anhang IV) obwohl im Untersuchungsgebiet bekannt und von der prognostizierten Grundwasserabsenkung betroffen wurde nicht einmal erwähnt.
Die methodisch aufwändigen Amphibienarten (Laubfrosch, Gelbbauchunke, Knoblauchkröte) im erforderlichen Zeitrahmen und abseits der altbekannten Laichplätze wären zu untersuchen. Als Grundlage für bedarfsgerechte Schutzmaßnahmen wäre die Erfassung der Wanderungsbeziehungen bzw. der Zerschneidungswirkung der geplanten Trasse mittels Fangzaun über mindestens ein Jahr notwendig.
11.3.3. Laubfrosch (FFH IV)
2006 wurde die Art an der Flughafenstraße festgestellt. Im ABSP und der Stadtbiotopkartierung der Stadt Nürnberg werden Funde im Bereich südlich des Flughafens angegeben.
Die Art unterscheidet sich in ihrem Verhalten (Aktivitätszeiten) deutlich von den typischen Frühjahrslaichern. Die angewandten Kartierungsmethoden sind bei diesen Arten nicht zum Nachweis geeignet.
11.3.4. Gelbbauchunke (FFH II)
Im Lorenzer Reichswald sind zerstreute Vorkommen der Gelbbauchunke bekannt (ABSP Nürnberg): Zahlreich sind sie an Tümpelketten südlich Heroldsberg. In der Stadtbiotopkartierung Nürnberg wurde die Art auch in der Nähe von Kleingründlach nachgewiesen. Daher ist anzunehmen, dass die Gelbbauchunke auch den untersuchten Raum besiedelt.
Die Art unterscheidet sich in ihrem Verhalten (Aktivitätszeiten) deutlich von den typischen Frühjahrslaichern. Die angewandten Kartierungsmethoden sind bei diesen Arten nicht zum Nachweis geeignet.
Gerade die ausgesprochene Pionierart Gelbbauchunke ist nicht in den jahre- und jahrzehntealten Laichgewässern zu finden, sie muss im gesamten Gelände gesucht werden.
11.3.5. Knoblauchkröte (FFH IV)
Im ABSP Nürnberg ist das Vorkommen der Knoblauchkröte an der Rathsbergstraße (Amphibienschutzzaun) im Zeitraum 1988–94 dokumentiert. In den Kleingartenweihern an der Ziegellach, im Marienbergpark und am Reutleser Weiher sind Vorkommen dieser Art bekannt – im Osten, Süden und Westen des Untersuchungsgebietes.
In den vorliegenden Unterlagen wurde jedoch nicht einmal auf diese Amphibienart hingewiesen.
Nachweise der Knoblauchkröte erfordern einen hohen Zeitaufwand, der bei den angestellten Untersuchungen offenbar nicht zur Verfügung stand.
11.3.6. Kammmolch (FFH II+IV)
Den vorgelegten Untersuchungen ist zu entnehmen, dass diese Art im Reichswaldbereich des Untersuchungsgebietes von Westen nach Osten in großen Beständen vorkommt (2003 im Golfplatzbereich > 70 Individuen, im gesamten Westteil mindestens 100 fortpflanzungsfähige Individuen). Zudem ist er im FFH-Gebiet Ziegellach gut vertreten.
Der Kammmolch tritt im betroffenen Gebiet nachweislich in so großen Beständen auf, dass eine Ausweisung zum FFH-Gebiet zu fordern wäre, zumindest ist das Vorkommen als besonders relevant einzustufen.
Wenn es im Zuge des Tunnelbaus tatsächlich zu einem Austrocknen dieser Gewässer kommen sollte, droht die Population zu erlöschen. Die artenschutzrechtliche Prüfung blendet diesen Aspekt aus. Es wird nicht geprüft, ob und auf welche Weise diese Gewässer ausreichend geschützt werden können.
Laut Planungskonzept Tunnelbau weiß man aus den Erfahrungen mit dem U-Bahnbau am Flughafen, dass das beim Tunnelvortrieb anfallende Wasser stark mit feinen Sedimenten angereichert ist und keinesfalls direkt in ökologisch empfindliche Gewässer eingeleitet werden darf. Es ist kein realistisches Konzept erkennbar, wie die Population des Kammmolches vor einem Trockenfallen seiner Fortpflanzungsstätten geschützt werden kann, zumal, wenn sich die Bauphase über mehrere Jahre hinzieht.
Die Schlussfolgerung, es seien keine nachteiligen Auswirkungen zu befürchten, ist deshalb angesichts der jetzigen Erkenntnisse nicht nachvollziehbar.
Der Eingriff wäre aus Sicht des Bundes Naturschutz erheblich.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen der erheblichen Beeinträchtigung von Amphibienvorkommen, darunter strenggeschützte Arten, einzustellen.
Sollte das Planfeststellungsverfahren weitergeführt werden, fordert der BN eine Kartierung der Amphibienvorkommen für den gesamten Bereich der prognostizierten Grundwasserabsenkung und den zusammenhängender Populationen, insbesondere die Kartierung auch derjenigen Amphibienarten, die methodisch aufwändiger zu erfassen sind (Laubfrosch, Gelbbauchunke, Knoblauchkröte;) im erforderlichen Zeitrahmen und abseits der altbekannten Laichplätze; eine Erfassung der Wanderungsbeziehungen bzw. der Zerschneidungswirkung der geplanten Trasse mittels Fangzaun über mindestens ein Jahr, als Grundlage für bedarfsgerechte Schutzmaßnahmen; und die Erstellung eines Zeitplans für Ersatzlaichplätze.
11.4. Fische
In der Umweltverträglichkeitsprüfung zur landseitigen Erschließung des Flughafens vom 30.11.1998 ist für den Bucher Landgraben im Bereich des Eingriffs die Koppe nachgewiesen. Dabei handelt es sich um eine Art der FFH-Richtlinie, Anhang II, die in den Verfahrenunterlagen nicht berücksichtigt ist. Während des U-Bahnbaus wurden an dieser Stelle bereits massiv Baustellenabwässer eingeleitet, die die Fischfauna stark geschädigt haben. Auch in den vorgelegten Planunterlagen ist das Wasserableitungs- und Wiederversickerungskonzept aus Sicht des Bundes Naturschutz nicht schlüssig.
Es ist daher in diesem Fall mit einer massiven Schädigung des Bucher Landgrabens durch Abwässer zur rechnen. Der Eingriff wäre sehr erheblich.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen der erheblichen Beeinträchtigung strenggeschützter Fischarten und des damit einhergehenden Verbotstatbestandes einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN, eine Untersuchung des Makrozoobenthos des Bucher Landgrabens nachzureichen. Darin muss der gesamte Bereich berücksichtigt sein, der von der Einleitung betroffen wäre.
11.5. Krebse
Hinweise zur prioritären Art des Anhangs II Steinkrebs (Austropotamobius torrentium) und dem streng geschützten Edelkrebs (Astacus astacus) in den konkurrenzarmen Sandbächen- und Gräben des Gebietes fehlen in den Unterlagen.
Im saP-Text ist deshalb folgende Feststellung unrichtig: Edelkrebs (Astacus astacus): Kriterium 7: Vorkommen im Wirkraum unwahrscheinlich. Diese Aussage ist ohne spezifische Kartierung (vgl. Strätz 2007) nicht haltbar.
In entsprechenden Gebieten in Oberfranken (Hauptsmoorwald bei Bamberg, Seelaub bei Oberhaid, Untere Mark bei Forchheim) bestehen Schwerpunktvorkommen heimischer Krebsarten (Strätz 2007).
Hier besteht die Gefahr der Überbauung, Verrohrung, sommerliches Austrocknen der Sandbäche; Eintrag von Feinsedimenten, Streusalz.
(Strätz, C. (2007): Der Steinkrebs (Austropotamobius torrentium) in Oberfranken – Kartierung, Monitoring, Artenhilfsprogramm. – Bezirksfischereiverband Oberfranken (Hrsg.), 79 S., Bayreuth.)
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen der erheblichen Beeinträchtigung strenggeschützter Krebsarten und des damit einhergehenden Verbotstatbestandes einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN eine entsprechende Untersuchung.
11.6. Muscheln
Im Bucher Landgraben wurde noch 1960 die Bachmuschel nachgewiesen. In Hässlein (1960) bestehen Rezentnachweise der Bachmuschel (Unio crassus) in Gräben bei Allmoshof (heutige Schreibweise: Almoshof). Weitere Nachweise bestehen aus dem Schwabach- und Gründlach-Tal.
Bei Unio crassus handelt es sich um eine Art der FFH-Richtlinie, Anhang II, die in den Verfahrensunterlagen nicht erwähnt wurde.
Im saP-Text (S. 88) ist deshalb folgende Feststellung unrichtig: Kriterium 3: Wirkraum liegt außerhalb des bekannten Verbreitungsgebietes der Art in Bayern.
Während des U-Bahnbaus wurden in den Landgraben bereits massiv Baustellenabwässer eingeleitet. Auch in den vorgelegten Planunterlagen ist das Wasser-ableitungs- und Wiederversickerungskonzept aus Sicht des Bundes Naturschutz nicht schlüssig.
Es ist daher in diesem Fall mit einer massiven Schädigung z. B. des Bucher Landgrabens durch Abwässer zur rechnen. Der Eingriff wäre sehr erheblich.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen der erheblichen Beeinträchtigung strenggeschützter Muschelarten und des damit einhergehenden Verbotstatbestandes einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN eine Untersuchung des Makrozoobenthos des Bucher Landgrabens nachzureichen. Darin muss der gesamte Bereich berücksichtigt sein, der von der Einleitung betroffen wäre, auch das außermärkische Gebiet.
(Hässlein, L. (1960): Weichtierfauna der Landschaften an der Pegnitz – Ein Beitrag zur Ökologie und Soziologie niederer Tiere. Abhandl. der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg, XXIX. Bd., Heft 2, 148 S., IV Tafeln, Nürnberg.)
11.7. Käfer
11.7.1. Untersuchungen
Die vorgelegten Verfahrensunterlagen sind vollkommen unzureichend und in ihrer Bewertung falsch. Die Verbotstatbestände sind aus Sicht des BN z. B. beim Eremiten erfüllt (s. u.).
Zudem ist mit weiteren geschützten xylobionten Käfern, wie z. B. Lucanus cervus, Protaetia aeruginosa und Necydalis major im Umfeld zu rechnen. Besonders vom Großen Wespenbock existieren zahlreiche Nachweise im nördlich angrenzenden Gebiet von Buchenbühl. Er bevorzugt auch schwachdimensionierte Laubhölzer (z. B. Birke, Erle, Weide) und tritt daher an vegetationskundlich unterbewerteten Standorten auf. Weitere wichtige Nachweise zur Coleopterenfauna des Reichswaldes rund um Buchenbühl (darunter etliche Arten der Roten Liste) sind in den Beiträgen Galathea 20/1. S. 25–66 (2004) und Galathea 23/2 S. 45–74 (2007) aufgeführt, die bei den Planungen nicht berücksichtigt wurden.
Wie eine aktuelle Veröffentlichung zeigt (Galathea 22/3, 2006, S. 131–139), kann erst auf Grundlage der Nachsuche spezieller Gegebenheiten eine Bewertung getroffen werden.
Der Bund Naturschutz fordert deshalb, das Planfeststellungsverfahren einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN eine umfangreiche Kartierung xylobionter Käfer den Verfahrensunterlagen nachzureichen. Dabei muss es sich um eine Kategoriekartierung nach der Kartieranleitung der LWF/LfU handeln. Darin sind insbesondere alle Alteichen zu untersuchen, die von der prognostizierten Grundwasserabsenkung während der Bauzeit betroffen sind. Zusätzlich ist die besondere Kluftsituation im Untergrund zu berücksichtigen. Nur so ist eine Abschätzung der Lebensraumsituation und damit der Eingriffsfolgen möglich.
11.7.2. Eremit
Der Eremit (Osmoderma eremita) hat im Nürnberger Reichswald einen seiner letzten bayerischen Verbreitungsschwerpunkte (Kernvorkommen). Daraus resultiert eine besondere Schutzbedürftigkeit. Auf die Verantwortung der Region für den Eremiten wird daher hingewiesen.
Im Planungsgebiet ist der Eremit allerdings nicht systematisch erfasst worden. Bei den erwähnten drei Vorkommen handelt es sich um rein zufällige Funde. Es ist daher möglich, dass eine wesentlich größere Population von dem Eingriff betroffen ist.
Hinweise auf potenziell gut Lebensräume gibt auch die aktuelle Studie "Alteichen im Nürnberger Reichswald" (2006) von Dr. G. Brunner, in der für den Bereich westlich von Buchenbühl zahlreiche solitäre Alteichen erfasst sind. Weitere Beobachtungen sind der Studie "Die Mulmhöhlenbewohnende Käferfauna alter Reichswald-Eichen" (2003) von Dr. J. Schmidl zu entnehmen. Hier wurden an Alteichen in der Ziegellach neun Mulmkäferarten der Roten Liste nachgewiesen. Die Ziegellach wurde daher als Potenzialstandort mit Priorität bewertet.
Es handelt sich daher um ein potenzielles FFH-Gebiet, das bei der europaweiten Schutzgebietsausweisung aufgrund des geringen Kenntnisstandes nicht berücksichtigt wurde.
In Bezug auf den Eremiten werden die möglichen mittelbaren Auswirkungen der Straße auf die umliegenden Alteichen nicht einbezogen. Dies gilt für die zeitweiligen Grundwasserabsenkungen, die bei einem heißen Sommer zu Trockenheitsschäden führen und damit die Lebensfähigkeit der Bäume schwächen können.
Dies gilt aber auch für die Trennwirkung der Straße zwischen mehreren potentiellen Lebensräumen, die gerade bei einem wenig mobilen Insekt zu einer Ver-inselung und langfristig zu einem Erlöschen von Teilpopulationen führen kann. Eine Störung der Beziehungen zwischen den drei festgestellten Bäumen am Kothbrunngraben ist in jedem Fall zu besorgen.
Die Mobilität der Tiere liegt nach anderen Quellen bei ca. 500 Meter, und nicht bei 190 Metern. Daher ist eine Kollision fliegender der Käfer mit Kraftfahrzeugen durchaus möglich. Dies kann bei den geringen Populationsgrößen leicht zur Eliminierung einer Teilpopulation führen. Insgesamt ist die Ausbreitungsfähigkeit der Käfer aus Sicht des Bundes Naturschutz noch ungenügend untersucht. Es handelt sich daher bei den in Ziegelstein und Buchenbühl belegten Vorkommen nach Meinung des Bundes Naturschutz um ein unverzichtbares Trittsteinbiotop zwischen den Verbreitungsschwerpunkten im Irrhain auf der einen Seite und in Erlenstegen, im Pegnitztal und am Schmausenbuck auf der anderen Seite.
Die drastische Grundwasserabsenkung während der Bauzeit kann bekannte und potenzielle Brutbäume erheblich schädigen. Weitere Schädigungen sind aufgrund von Bodenabsenkung und Grundwasseraufstau nach der Bauzeit zu befürchten. Durch die besondere Klüftigkeit des Untergrundes können eventuell auch Alteichen im FFH-Gebiet Irrhain durch die Grundwasserabsenkung betroffen sein.
Der Eingriff wird vom Bund Naturschutz daher als sehr erheblich eingestuft.
Der Bund Naturschutz fordert deshalb, das Planfeststellungsverfahren einzustellen.
11.8. Tagfalter (Ameisenbläulinge)
Die Wälder, Gebüsche und Wiesen rund um die Ziegellach und entlang des Flugfeldes sind wertvoller Lebensraum für zahlreiche Tag- und Nachfalter, wie auch die Untersuchungen von Rudolf Tannert aus dem Jahr 2003 belegen. Weitere wichtige Nachweise zur Lepidopterenfauna des Reichswaldes rund um Buchenbühl (darunter etliche Arten der Roten Liste) sind in den Beiträgen Galathea 20/1. S. 25–66 (2004) und Galathea 23/2 S. 45–74 (2007) aufgeführt, die bei den Planungen nicht berücksichtigt wurden.
Aus Sicht des Bundes Naturschutz sind insbesondere die vorgelegten Untersuchungen bezüglich der Ameisenwiesenknopfbläulinge (Maculinea nausithous und Maculinea telejus) nicht ausreichend.
Maculinea nausithous wurde noch Ende der neunziger Jahre auf den Herbstwiesen gefunden. Die unscheinbaren Falterarten gelten allgemein als schlecht erfasst. In der Umweltverträglichkeitsprüfung zur landseitigen Erschließung des Flughafens vom 30.11.1998 wurden Ameisenwiesenknopfbläulinge zudem auf weiteren Flächen außerhalb der Herbstwiesen nachgewiesen. Maculinea nausithous wurde auf Probeflächen direkt am Bucher Landgraben im Bereich der geplanten Tunnelbaustelle gefunden (UVP Fläche Nr. 5, 15 und 18).
Larvallebensräume der Ameisenbläulinge, ungemähte Wiesen mit Sanguisorba officinalis, sind im Planungsgebiet vorhanden. Leider wurden die Bestände durch pflanzensoziologische Untersuchungen praktisch nicht belegt. Aufgrund der starken Grundwasserabsenkung während der Bauzeit kann dieser Feuchtwiesentyp im Umreis erheblich geschädigt werden und die Vermehrungschancen der Tagfalter deutlich reduzieren.
Der Eingriff ist daher erheblich.
Der Bund Naturschutz fordert deshalb, das Planfeststellungsverfahren einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN eine umfangreiche Tagfalteruntersuchung für den gesamten Bereich der prognostizierten Grundwasserabsenkung. Eine Probefläche ist nicht ausreichend. Außerdem sind dort als Larvallebensräume geeignete Wiesenknopfwiesen pflanzensoziologisch mit Dauerbeobachtungsflächen zu belegen.
12. Floristische Untersuchungen
Aufgrund der starken Grundwasserabsenkung während der Bauzeit ist insbesondere mit erheblichen Auswirkungen auf die Vegetation zu rechnen. Die begutachteten Untersuchungsflächen decken dabei nur einen kleinen Ausschnitt ab.
In der Umweltverträglichkeitsprüfung zur landseitigen Erschließung des Flughafens vom 30.11.1998 sind weitere magere Flachland-Mähwiesen genannt (Lebensraum laut Anhang I der FFH-Richtlinie), die nicht untersucht wurden.
Die in den Unterlagen zu findenden Erhebungen der Flora und Fauna südlich des Flughafengeländes enthalten die Aussage, dass insbesondere das Teilgebiet 2 als sehr artenreich eingestuft werden muss. Sonderbar ist, dass die eigentlich betroffenen Flächen (Moosespan, Gebiet südlich des Cargo-Centers) offenbar nicht in die Kartierungen einbezogen wurden. Gleichwohl erkennt das Staatliche Bauamt, dass die in Anspruch genommenen Flächen eine sehr hohe Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz besitzen.
Der Bund Naturschutz fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen fehlender Abwägungsgrundlagen einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN im gesamten Bereich der prognostizierten Grundwasserabsenkung pflanzensoziologische Probeflächen festzulegen und die entsprechenden Untersuchungen nachzureichen.
13. Bannwald
Durch die Trasse würden fast 9 ha Bannwald gerodet. Bannwald darf gem. Art. 9 Abs. 4 Nr. 1 BayWaldG grundsätzlich nicht angetastet werden. Eine Erlaubnis zur Rodung kann nur erteilt werden, wenn sichergestellt ist, dass angrenzend an den vorhandenen Bannwald ein Wald neu begründet wird, der hinsichtlich seiner Ausdehnung und seiner Funktionen dem zu rodenden Wald annähernd gleichwertig ist oder gleichwertig werden kann.
Die vorgesehene Ersatzaufforstung bei Röckenhof und Winkelhaid entspricht nicht den Anforderungen des Art. 9 Abs. 6 BayWaldG. Das Tatbestandsmerkmal "angrenzend an den vorhandenen Bannwald" bezieht sich nämlich nicht auf den Bestand des Bannwaldes an sich, sondern auf die zu rodende Fläche. Zweck des Gesetzes ist es, die vorhandenen Schutzfunktionen des Waldes möglichst an Ort und Stelle zu erhalten. Andernfalls wäre die Bannwaldausweisung rechtlich unerheblich, denn eine Ersatzaufforstung an anderer Stelle ist auch durch die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung gewährleistet. Die besonders wertvollen Funktionen des Bannwaldes nördlich des Flughafens können nicht durch eine Ersatzaufforstung an den nördlichen und südöstlichen Rändern des Reichswaldes ersetzt werden.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen, weil die Eingriffe in den Bannwald erheblich und mit den geplanten Maßnahmen nicht auszugleichen sind.
14. Grundwasser
Die Grundwasserverhältnisse sind unzureichend untersucht und dargestellt. Dies gilt sowohl für die Wasserhaltung während der Bauzeit als auch für den Zustand nach der Fertigstellung:
Die geplante Baulänge beträgt 3.450 m, davon sollen ca. 1.180 m als Tunnel ausgebildet werden. Etwa 580 m der Tunnelstrecke im Sicherheitsbereich der zu unterfahrenden Rollbahn sollen bergmännisch aufgefahren werden, die Rampenbereiche sollen in offener Bauweise errichtet werden.
Durch den Bau und die beabsichtigte Grundwasserabsenkung sind weitreichende Auswirkungen auf Grundwasser und Oberflächengewässer sowie in der Folge auf Fauna und Flora zu besorgen.
Die geplante Straßentrasse verläuft an der Geländeoberfläche durch künstliche Auffüllung, überwiegend jedoch durch eine dünne quartäre (holozäne und pleistozäne) Deckschicht, die von den Sand-, Ton- und Mergelsteinen des Keupers unterlagert werden. Die geplante Tunnelstrecke bindet im tiefsten Bereich bis etwa 18 m unter heutige Geländeoberkante in den Untergrund ein, die maximale Firstüberdeckung soll ca. 7 m betragen.
Die baugrundtechnische Erkundung beschränkt sich auf eine Erkundung im Bereich der beiden geplanten Portale des Tunnelbauwerks sowie auf Erfahrungen aus dem U-Bahnbau, deren Trasse die geplante Strasse südlich des Bucher Landgrabens unterquert.
Nach den vorhandenen Bohrergebnissen werden die anstehenden Festgesteine überwiegend als mürbe bis mittelharte Sand- und Tonsteine charakterisiert, in die partiell sehr harte Quackenlagen eingelagert sein können. Bezeichnend ist für die Keupergesteine, dass unterhalb harter Lagen Faulfelszonen auftreten können.
Da die im Planfeststellungsverfahren vorgelegten geologischen und hydrogeologischen Untersuchungsberichte in erster Linie den geplanten 1.180 m langen Tunnelbereich bewerten, ist eine Bewertung des nördlich anschließenden, ca. 2.000 m langen Straßenbereichs nicht detailliert möglich. In diesem Bereich befinden sich aber bekannte bzw. vermutete Störungszonen sowie die eng begrenzten Talauen des Kothbrunngrabens sowie der Bucher Kühtränke. Unmittelbar nordwestlich des geplanten Nordportals befindet sich ein anmooriger Bereich.
Im geplanten Verlauf der Trasse vom Nordportal bis zur Autobahn sind einschließlich der Überquerung der Bundesautobahn 3 Brückenbauwerke sowie 3 Unterführungen für zwei Fließgewässer und einen Wirtschaftsweg vorgesehen. Zusätzlich ist die Errichtung von Dämmen für die Brückenbauwerke und als Lärmschutzwall vorgesehen. Die Gesamtlänge dieser Dämme beträgt ca. 2.000 m.
Ob die geplante Unterführung für einen Wirtschaftsweg bei Bau-km 2 + 533,850 und einer lichten Höhe von 4,20 m in den Grundwasserstand eingreift, ist nicht bekannt, eine Beeinträchtigung des Grundwassers ist jedoch nicht auszuschließen.
Von den Bauwerken (Brücken, Unterführung, Dämme) können grundsätzlich massive Auswirkungen auf den Boden und das Grundwasser ausgehen. Für eine fachtechnische Bewertung ist eine baugrundtechnische Untersuchung der Trasse erforderlich.
Die Mächtigkeit der quartären Schichten, ihre baugrundtechnischen Bodenkennwerte sowie ihre hydraulischen Kennwerte wurden bislang offensichtlich für den Nordbereich der Trasse nicht ermittelt. Mögliche negative Auswirkungen der Baumaßnahme aus diesem nördlichen Bereich können damit fachlich auch nicht abgeschätzt werden.
14.1. Grundwassermodell
Im Gutachten der LGA (2007) wird ausgeführt, dass durch das Büro Dr. Hanauer ein numerisches Grundwassermodell zur geplanten Grundwasserabsenkung erstellt wurde. Bedauerlicherweise wurde diese Modellrechnung nicht mit den sonstigen Unterlagen ausgelegt.
Der BN behält sich deshalb eine weitere Stellungnahme vor.
Der BN muss davon ausgehen, dass das verwendete Grundwassermodell nicht dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht. Sollte das Planfeststellungsverfahren weitergeführt werden, ist vor allem wegen der negativen Erfahrungen in Folge der Grundwasserabsenkung beim Bau der U-Bahnlinie zum Flughafen zu fordern, dass zunächst die tektonische Situation des Gebirges näher erkundet wird und mit diesen Daten in der Folge ein Kluftgrundwassermodell ausgearbeitet wird.
14.2. Grundwasserstände/Pumpversuche
Die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse wurden nur im Überblick dargestellt, detaillierte Kenntnisse über die tatsächlichen Zustromverhältnisse an den Brunnen bzw. Pegeln liegen aber nicht vor.
Die dargestellten Grundwassergleichenpläne sind für eine Bewertung der Feuchtgebiete nördlich der Start- und Landebahn nicht verwertbar.
Die hydrogeologischen Verhältnisse sind nicht ausreichend erkundet.
Grundsätzlich ist zu kritisieren, dass die gesamte hydrogeologische Erkundung letztlich nur auf zwei Stichtagsmessungen gestützt ist und der erforderliche Untersuchungsbereich nicht richtig erfasst ist.
Der mögliche Absenkungsbereich ist hydrogeologisch nicht erkundet.
Aus fachlicher Sicht ist eine erneute und korrekte Ermittlung der Grundwasserstände erforderlich und wegen der vorliegenden fehlerhaften Auswertung unumgänglich.
14.3. Untergrunderkundung
Eine baugrundtechnische Beschreibung der vorgefundenen Böden im Bereich nördlich der geplanten Untertunnelung ist nicht vorhanden. Wie bereits dargestellt, sollen im nördlichen Bereich der geplanten Trasse zahlreiche Bodeneingriffe stattfinden und damit können dort die Boden- und Grundwasserverhältnisse massiv verändert werden. Beispielsweise sei hier darauf hingewiesen, dass im Rahmen der geplanten Straßengründung in den Tal- und Feuchtebereichen Maßnahmen zur Bodenverbesserung oder auch ein Bodenaustausch erforderlich werden. Von derartigen Maßnahmen können in erheblichem Umfang negative Auswirkungen auf Flora und Fauna ausgehen, eine Bewertung ist mangels ausreichender Untersuchung bislang aber nicht möglich.
Die untersuchten Grundwässer sind zumindest zum Teil betonaggressiv. Die Einleitung dieser Wässer in die vorhandenen Fließgewässer ist nicht möglich, ebenso ist eine Versickerung dieser Wässer über die belebte Bodenzone abzulehnen.
Maßnahmen zur Aufbereitung dieser Wässer wurden nicht dargestellt.
Zusammenfassend ist festzustellen:
Die Ergebnisse der vorgelegten Bodenuntersuchungen sind nur eingeschränkt verwertbar und wegen der hohen Ungleichförmigkeit insgesamt fraglich. Die untersuchten Proben sind zudem nicht für den gesamten Trassenverlauf repräsentativ.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen fehlender Abwägungsgrundlagen einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN die Vorlage aussagekräftiger Bodenuntersuchungen.
14.4. Geplante Grundwasserabsenkungen
In den Unterlagen wird ausgeführt, dass die geplante Grundwasserabsenkung mit einer maximalen Entnahme von ca. 80 l/s zu einem Absenkungstrichter führen wird, der einen Radius von 2 km aufweisen wird.
Eine zeichnerische Darstellung des Absenkungstrichters fehlt in den Unterlagen. damit ist die Abschätzung deutlich erschwert.
Ein radialer Absenkungstrichter ist wegen der hydrogeologischen Verhältnisse des Kluftgrundwasserleiters nicht zu erwarten, zudem ist die lineare Ausrichtung der Ableitungseinrichtung zu berücksichtigen.
Die Ortsteile Ziegelstein und Buchenbühl, Almoshof, Kraftshof und Neunhof können durch die Grundwasserabsenkung betroffen sein. Die Feuchtgebiete am Bucher Landgraben und nördliche der Start- und Landebahn werden durch die Grundwasserabsenkung betroffen, die Auswirkungen sind nicht abschätzbar, da nähere Untersuchungen fehlen.
Eine Darstellung der bestehenden Grundwasserverhältnisse im Einzugsbereich der Grundwasserabsenkung ist nicht vorhanden.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen fehlender Abwägungsgrundlagen einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN für eine fachlich fundierte Eingriffsbewertung zunächst die Erfassung der Grundwasserverhältnisse im vermuteten Einflussbereich und deren zeichnerische Darstellung.
14.5. Erfahrungen mit LGA-Gutachten im selben Untersuchungsgebiet
Beim Bau der U-Bahn zum Flughafen war mit ähnlichen hydrogeologischen Fragestellungen zu rechnen wie bei der aktuellen Planung der B 4f.
Das damalige Gutachten der LGA wies schwerste fachliche Mängel auf und wurde dem tatsächlichen Eingriff ins Grundwasser in keiner Form gerecht. Unter anderem trockneten fast alle Kleingewässer im Umkreis von mehreren Kilometern aus, was dramatische Folgen für aquatische Ökosysteme hatte.
Die Menge des im Baustellenbereich anfallenden Grundwassers wurde dagegen erheblich unterschätzt. Die direkte Einleitung von stark mit Feinstoffen belastetem Baustellenabwasser in den Bucher Landgraben führte zur schweren Störung des Fließgewässers. Zudem wurde Abwasser zur notdürftigen Vorklärung über nach Art. 13d bay. Naturschutzgesetz geschützte Biotopflächen geleitet.
Der Bund Naturschutz kann in den vorgelegten Planunterlagen keine wesentlichen Verbesserungen zur damaligen Situation erkennen. Die vorgelegten Untersuchungen sind unvollständig, vor allem im Bereich nördlich des Flughafens.
15. Schädigung von Altbäumen durch die geplanten Grundwasserbeeinträchtigungen
Die Schädigung von höhlenreichen Altbäumen durch Absenkung des Grundwassers ist nicht berücksichtigt. Diese Altbäume, insbesondere Eichen, sind wesentliche Lebensräume der nach FFH- und Vogelschutzrichtlinie geschützten Tiergruppen (Spechte, Fledermäuse, Eremit).
Eine Veränderung bzw. Verringerung des Grundwasserstroms würde die zahlreichen Alteichen, die zentrale Habitatelemente des betroffenen Reviers Buchenbühl sind, v. a. in den Unterabteilungen Irrhain, Kraftshofer Espan, Soos, Birkenlach und Kraftshofer Viehtränke erheblich beeinträchtigen. Nach den aktuellen Daten des Forstamtes gibt es alleine im Revier Buchenbühl 207 Alteichen mit einem Brusthöhendurchmesser (BHD) von > 95 cm. Hinzu kommen 581 Alteichenanwärter sowie 206 weitere Altbäume. Neben diesen herausragenden Funktionsbäumen gibt es eine vorzüglich dokumentierte Spechtbaumerhebung für dieses Revier, die eine enorm hohe Konzentration dieser Bäume belegt. Es sei hier ergänzt, dass diese Bäume auch eine eminent hohe Bedeutung für Folgenutzer, wie Fledermäuse, besitzen. Insgesamt ist hier von einem wirklich funktionierenden Biotopverbund im Reichswald auszugehen, der v. a. durch den Bau des Tunnels nachhaltig beeinträchtigt würde.
16. Oberflächengewässer
Der Bund Naturschutz verweist auf die Regelungen der Wasserrahmenrichtlinie.
Insbesondere kritisch ist die Grundwasserabsenkung von bis zu 15 Metern in einem Umkreis von etwa zwei Kilometern während der ca. eineinhalbjährigen Bauzeit. Bei einem Grundwasserstand von 0,5–2,50 Metern im Gelände bedeutet dies eine erhebliche Schädigung von Feuchtgebieten und Gewässern.
Zudem ist das Entwässerungskonzept nicht schlüssig. Eine Brunnenbohrung auf dem intensiv genutzten Flugfeld erscheint kaum glaubwürdig.
Auch das Konzept für die Wasserableitung und Wiederversickerung weist Mängel auf. Bei einer Ableitung von 80 l/s fallen viele tausend Kubikmeter Abwasser täglich an. Es ist unklar, welche Flächen für die Wiederversickerung in Anspruch genommen werden sollen. Eine Einleitung des Baustellenwassers in die Gewässer 3. Ordnung (Bucher Landgraben, Kothbrunngraben) ist wahrscheinlich. Durch den Austrag von Feinstoffen mit dem abgeleiteten Grundwasser kann es in den Vorflutern zu erheblichen Trübungen kommen.
Die ökologischen Folgen der Absenkung und der Einleitung gehen ebenso wie bei der Grundwasserabsenkung weit über den Planungsbereich hinaus und sind als erheblich anzusehen.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen drohender erheblicher Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern einzustellen. Sollte es weitergeführt werden, fordert der BN insbesondere, dass Trübungen durch den Austrag von Feinstoffen mit dem abgeleiteten Grundwasser sicher auszuschließen sind, gegebenenfalls ist die Grundwasserableitung einzustellen.
17. Austrocknung von Feuchtgebieten und Gewässern
Weitere Tiergruppen und Lebensraumtypen der FFH-Richtlinie wären aufgrund der Austrocknung von Feuchtgebiete und Gewässern betroffen (Ameisenwiesenknopf-Bläulinge, Kammmolch, magere Flachlandmähwiesen).
18. Boden
Jede Minute werden in Bayern für Siedlungs- und Verkehrszwecke 143 m2 verbraucht. Mit einem täglichen Verlust von 29 Fußballfeldern (20,6 ha; Stand 2006) ist Bayern nach wie vor einer der Spitzenreiter unter den Bundesländern beim Flächenverbrauch. Der durchschnittliche tägliche Flächenverbrauch ist seit 2004 bereits um 35 % gestiegen.
Für die geplante Neubaumaßnahme sollen rund 5,2 ha neu versiegelt werden. Zusätzlich werden noch Flächen für die Anlage von Böschungen, Überführungsbauwerke und deren Zuwegungen, Ausgleichsmaßnahmen etc. benötigt. Insgesamt würde die Maßnahme 35 ha Fläche beanspruchen, davon 32,7 ha Neu-Inanspruchnahme.
Die Bayerische Staatsregierung hat erkannt, dass die ungebremste Flächenversiegelung weit reichende negative Folgen auf Klima, Hochwasserproblematik usw. hat und hat es sich entsprechend auf höchster politischer Ebene zum Ziel erklärt, den Flächenfraß zu stoppen. Auch die Bundesregierung hat mit ihrem Ziel, den derzeit auf 114 ha pro Tag belaufende Flächeninanspruchnahme auf 30 ha/Tag im Jahr 2020 zu reduzieren, das Problem erkannt.
Die umfangreiche Flächenversiegelung bei der geplanten Baumaßnahme steht damit krass im Widerspruch zu den Zielen der Staatsregierung und der Bundesregierung und wird daher vom Bund Naturschutz strikt abgelehnt.
Von der Trasse werden Böden mit sehr hoher Bedeutung in Anspruch genommen. Dies gilt für den Bereich südlich des Flughafens ebenso wie für Bereiche nördlich des Flughafengeländes.
Der Bund Naturschutz fordert, aus Gründen des Bodenschutzes das Planfeststellungsverfahren einzustellen.
19. Lokalklima
Der Nürnberger Reichswald ist die Klimaanlage des Ballungsraumes. Zuletzt im Hitzesommer 2003 konnte man wieder eindrucksvoll belegen, dass der Nürnberger Reichswald durch seine klimatische Ausgleichswirkung die Überhitzung der Städte im Ballungsraum deutlich verringerte. Aus Daten europäischer Staaten ist bekannt, dass die extreme Sommerhitze zu vorzeitigen Todesfällen insbesondere bei alten Menschen führt.
Aus vorrangigen Gründen des Gesundheitsschutzes ist eine weitere Verringerung der Klimaschutzfunktion des Reichswaldes nicht mehr akzeptabel.
Der nach den Plänen zu beseitigende Wald hat neben der Erholungs- auch die Klimaschutzfunktion.
Der Verlust von Klimaschutzwald im Stadtgebiet Nürnberg und unmittelbar angrenzend daran kann nicht durch einen neu anzupflanzenden Wald bei Röckenhof ausgeglichen werden. Dieser Ersatzwald kann nicht nur durch seine Entfernung, sondern auch durch den Kalchreuther Höhenrücken in Nürnberg keine Klimawirkung entfalten.
Eine Untersuchung dieses Sachverhaltes wurde nicht vorgelegt.
Der BN fordert aus Gründen des Lokalklimaschutzes und des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung in Nürnberg und im Ballungsraum das Planfeststellungsverfahren einzustellen.
20. Lärmimmissionen
Die vorliegenden Gutachten unterstellen, dass die vorgeschriebenen Lärmgrenzwerte in Buchenbühl trotz des Neubaus der Bundesstraße 4f eingehalten werden. Zunächst ist anzuzweifeln, dass die den Berechnungen zu Grunde gelegten Verkehrszahlen zutreffend sind. Es ist zu erwarten, dass sich die B 4f über die Erschließungsfunktion für den Flughafen hinaus zu einer weiteren Einfallstraße in das Stadtgebiet Nürnberg entwickelt und deshalb die Verkehrszahlen höher ausfallen als angenommen. Weiterhin ist der angesetzte Anteil des Schwerverkehrs zu gering.
Die Planung lässt die Lärmsituation im Ortsteil Buchenbühl insgesamt außer Betracht. Die BewohnerInnen von Buchenbühl sind nicht nur von der geplanten Straße betroffen, sondern auch von der stark befahrenen Autobahn A 3. Entlang der Autobahn existiert zwar ein Lärmschutzwall. Dieser zählt jedoch zu den ältesten Anlagen dieser Art im Bundesgebiet. Die Wirksamkeit des Lärmschutzwalles nimmt ab, weil die Standfestigkeit des Erdwalles nachlässt und es zu Setzungen kommt. Außerdem muss für die Auffahrt auf die Autobahn eine zusätzliche Einschleifspur gebaut werden, die sich bis zum Ortsrand von Buchenbühl erstreckt.
Noch gravierender treffen die BewohnerInnen von Buchbühl die Lärmimmissionen, die vom Flugbetrieb des Flughafens Nürnberg ausgehen. Am Flughafen Nürnberg gibt es kein Nachtflugverbot. Mehr als ein Dutzend Starts und Landungen sind im täglichen Durchschnitt zu verzeichnen, in Stoßzeiten noch mehr. Buchenbühl liegt unmittelbar an bzw. in den Einflug-/Abflugschneisen des Flughafens.
In ihrer Gesamtheit liegen die Lärmbelastungen im Ortsteil Buchbühl bereits jetzt an der Grenze des Zumutbaren. Wenn der Ort von Bundesfernstraßen regelrecht eingekesselt sein wird und die Bewohner dazu noch den Fluglärm erdulden müssen, ist die Grenze der gesundheitlichen Belastbarkeit überschritten.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren aus Gründen des Lärmschutzes einzustellen.
21. Naherholung
Das Waldgebiet westlich und südlich von Buchenbühl ist bisher von Straßen nicht zerschnitten und stellt für die BewohnerInnen des westlichen Teils von Buchenbühl das einzige fußläufig erreichbare Naherholungsgebiet dar. Das Waldgebiet zwischen Buchenbühl und Kraftshof gehört außerdem zu den beliebtesten Erholungsgebieten für die gesamte Stadtbevölkerung.
Dieses Gebiet wird durch die geplante Straße zerschnitten und verlärmt. Nach den Feststellungen des landschaftspflegerischen Begleitplans sind die Wälder des Planungsgebietes ökologisch außerordentlich wertvoll. Zahlreiche bedrohte Tierarten findet dort ein Refugium.
Teile des Planungsgebietes gehören zum Europäschen Vogelschutzgebiet "Nürnberger Reichswald". Der Wald dient als Luftfilter, mildert klimatische Extreme ab, der Waldboden speichert und filtert das Niederschlagswasser.
Die Tabelle 1 (S. 61 ff des LBP) führt Eingriffe in die Erholungsfunktion nicht auf: Insbesondere Störung am Westende der Ziegelach und Störung des Wanderwegs am Kothbrunngraben. Dieser Wanderweg stellt eine wichtige Verbindung zum regionalen und überregionalen Wanderwegenetz dar. Seine Störung beeinträchtigt Naturgenuss und Erholung für Spaziergänger und Wanderer zwischen Buchenbühl und Kalchreuth, der Wolfsfelder Wiese und dem Naturschutzgebiet Tennenlohe und weiter.
Diese Beeinträchtigung stellt sich ebenfalls als ein Eingriff in Natur und Landschaft dar. Sie wurde nicht bilanziert. Dies stellt einen erheblichen Verfahrensmangel dar.
Der Bund Naturschutz fordert, das Planfeststellungsverfahren wegen der Eingriffe in die Erholungsfunktion einzustellen.
22. Gesamtabwägung
Das Fernstraßenausbaugesetz unterstellt zwar einen Bedarf für die Anbindung des Nürnberger Flughafens an das Autobahnnetz. Das Gesetz macht jedoch keine Angaben zur Art und Weise der Anbindung oder gar zu einer bestimmten Linienführung.
Auch wenn ein Bedarf für eine zusätzliche Anbindung unterstellt wird, hängt das Gewicht des Straßenbaus bei der Abwägung mit anderen Belangen davon ab, welche Verkehrsmengen mit Bezug zum Flughafen prognostiziert werden. Dabei ist von folgenden Fakten auszugehen:
1. Das Wachstum der Passagierzahlen korreliert nicht mit dem Wachstum des Straßenverkehrs vom und zum Flughafen. Laut dem Geschäftsbericht 2006 der Flughafen GmbH betrug die Anzahl der Originär-Passagiere ca. 2,7 Mio.  Im Jahr 2003 waren es ca. 2,6 Mio. Es ergibt sich also eine Steigerung in 3 Jahren um 100.000 Passagiere oder jährlich 1,2 %. Die dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegenden Annahmen gehen aber von einer jährlichen Steigerung von über 3 % aus. Angesichts der ständig steigenden Ölpreise und der notwendigen Klimaschutzmaßnahmen wird sich der Flugverkehr in den nächsten Jahren spürbar verteuern. Es ist deshalb unrealistisch, von einem überproportionalen Wachstum des Originär-Passagieraufkommens auszugehen.
2. Der Frachtverkehr wächst zwar stark an. Das Gros des Frachtverkehrs ist jedoch nicht zwingend mit dem Standort Flughafen verknüpft. Bei dem sogenannten getruckten Verkehr wird die Fracht am Flughafen nur umgeschlagen, um dann auf der Straße zu einem internationalen Frachtflughafen transportiert zu werden. Dieser Umschlag könnte auch an anderer Stelle, z. B. im Güterverkehrszentrum am Hafen erfolgen. Dies hätte den weiteren Vorteil, dass die Güter von dort umweltfreundlicher mit der Bahn an- und abtransportiert werden könnten. Da der Flughafen zu 100 % im Eigentum der öffentlichen Hand steht, kann eine solche Steuerung des Frachtverkehrs nicht mit dem Argument zurückgewiesen werden, sie greife in die Entwicklung eines privatwirtschaftlichen Unternehmens ein. Arbeitsplätze würden nicht verloren gehen, sondern nur verlagert.
3. Die Zahlen der verschiedenen Verkehrsgutachten sind widersprüchlich: Während das Gutachten 1997 bei einer Nordanbindung nur eine geringe Entlastung des Bierweges in Aussicht stellte, soll nun die Nordanbindung zu einer Verringerung des Verkehrs auf dieser Straße um mehr als die Hälfte führen. Diese Differenzen sind nicht erklärbar. Deshalb ist die Annahme, die Nordanbindung werde den Bierweg erheblich entlasten, anzuzweifeln.
Insgesamt ist festzustellen, dass die Nordanbindung aus verkehrstechnischer Sicht nicht zwingend erforderlich ist. Bestehende Engpässe könnten durch bauliche Optimierungen beseitigt werden. Die zu erwartenden Fahrzeitverkürzungen sind minimal und haben keinen Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens oder gar die Metropolregion insgesamt.
23. Defizitäre Ermittlung der Auswirkungen auf Ziegelstein
Wie bereits erwähnt, wird der Bierweg durch die Nordanbindung voraussichtlich nicht in dem Maße entlastet, wie vorhergesagt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die Kraftfahrer in Bezug auf die Wahl ihres Weges zu einem bestimmten Ort nicht immer rational verhalten. Ein Teil der von Osten anfahrenden Fahrzeuge wird auch zukünftig die Ausfahrt Nürnberg-Nord benutzen, wenn der Bierweg als Zufahrt zum Flughafen offen bleibt.
Auf der anderen Seite wird die Nordanbindung selbst nach den eigenen Prognosen des Staatlichen Bauamtes zur Hälfte von Fahrzeugen benutzt werden, die in die Stadt hineinfahren bzw. aus der Stadt heraus fahren wollen. Dieser zusätzliche Verkehr wird auf der Marienbergstraße und der Ziegelsteinstraße abgewickelt. Dabei ist das Fahrzeugaufkommen des an der Flughafenstraße geplanten Großgewerbegebietes nicht ausreichend berücksichtigt. Die Planfeststellungsunterlagen legen bei ihrer Verkehrsprognose für das Jahr 2020 ein Verkehrsaufkommen von 2.000 Kfz/24 ha für das Gewerbegebiet zugrunde. In einer internen Unterlage des Nürnberger Stadtrates vom 21.07.1999 im Zusammenhang mit der damals geplanten Ostspange war die Rede von einem zusätzlichen Verkehr von 7.250 Kfz/24 ha.
Wenn man diese Zahlen in das aktuelle Verkehrsgutachten einarbeiten würde, käme man zu dem Ergebnis, dass auf der Marienbergstraße und der Ziegelsteinstraße nach dem Bau der Nordanbindung erheblich mehr Verkehr fließen würde als ohne die Nordanbindung. Bedenkt man zusätzlich die Tatsache, dass die Regierung von Mittelfranken die Umsetzung des Gewerbegebietes am Flughafen vom Bau der Nordanbindung abhängig gemacht hat, kann man nur einen Schluss ziehen: Die Stadt Nürnberg und das Staatliche Bauamt versuchen die konkreten Auswirkungen der Nordanbindung auf das nachgeordnete Straßennetz in Ziegelstein zu verschleiern, um die Akzeptanz der Straße in der Bevölkerung zu erhöhen.
Tatsache ist aber, dass mit der Nordanbindung auch das Großgewerbegebiet am Flughafen vorangetrieben würde und damit die Marienbergstraße und die Ziegelsteinstraße nicht entlastet, sondern zusätzlich belastet würden. Notwendige Folge wäre ein Ausbau der Marienbergstraße mit einer weiteren Verschlechterung der Lebensqualität in Ziegelstein, Lohe und Almoshof.
24. Festlegung von Zwangspunkten für weiteren Straßenausbau
Die vorgelegte Straßenplanung setzt an ihrem südlichen Endpunkt neue Zwangspunkte im Zuge der Flughafenstraße weil in der Durchfahrt z. B. von Ziegelstein und an der Einmündung zur B4 neue Staupunkte entstehen werden.
In Richtung Süden wäre dies mit erheblichen Umweltproblemen im Bereich des Marienbergparks und des Ortsteils Kleinreuth verbunden (die als "Durchbau der Rollnerstraße" bezeichnete Planung wurde in den letzten Jahrzehnten immer wieder zu Recht auch aus Umweltschutzgründen verworfen).
In Richtung Westen: Der Durchbau der Bamberger Straße Richtung Fürth wird derzeit in einem gesonderten Planungsverfahren vorangetrieben mit erheblichen Auswirkungen auf Umweltbelange im Knoblauchsland.
In Richtung Osten:
Hierdurch entstehen neue Planungskonflikte, so dass durch die neue Straße neue Verkehrsprobleme geschaffen werden, anstatt dieselben zu lösen.
Wie bereits dargestellt, wird hierdurch der Druck auf den Ortsteil Ziegelstein zunehmen, die Entlastung gegen Null gehen.
Durch den zusätzlichen Verkehr, der durch die neue Straßenverbindung im Ortsteil Ziegelstein hervorgerufen werden wird, wird weiterhin der Druck steigen, eine Umfahrung zu schaffen. Hier wäre z. B. die bereits vor einigen Jahren wegen der erheblichen Umweltprobleme verworfene "Ostspange" zur Umfahrung von Ziegelstein zu nennen. Diese, im Raumordnungsverfahren als östlicher Ast des Planfalls 2.2 untersuchte Variante wurde in der landesplanerischen Beurteilung ebenfalls aus Umweltschutzgründen ausgeschieden.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen, weil die geplante Maßnahme zu weiteren erheblichen Umwelteingriffen führen würde.
25. Vorbereitung weiterer erheblicher Eingriffe in Natur und Landschaft
Die geplante Nordanbindung zum Flughafen Nürnberg wäre die Voraussetzung für weitere Eingriffe im Umfeld des Flughafens im Rahmen der Bauleitplanung. So hat der amtierende Oberbürgermeister Ulrich Maly in einem Gespräch mit dem Bund Naturschutz im Beisein des Unterzeichners als Ziel der Entwicklung im Nürnberger Norden ein Güterverkehrszentrum Luftfrachtverkehr/Straßenverkehr genannt.
Dieses Güterverkehrszentrum soll demnach südlich des heutigen Flughafens angesiedelt werden.
Unabhängig von dem Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn wäre dieses Güterverkehrszentrum ein weiterer erheblicher Eingriff in die Kulturlandschaft des Knoblauchslandes und das vorgeschlagenen FFH- und Naturschutzgebietes Ziegellach und würde die Ortsdurchfahrt von Ziegelstein mit weiterem Verkehr belasten.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen, weil der Bau der Nordanbindung weitere Eingriffe im Rahmen der Bauleitplanung erst ermöglichen würde.
26. Vermeidungsgebot, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
Insgesamt ist der Raumwiderstand auf der gesamten Trasse als sehr hoch (Stufe I) oder hoch (Stufe II) zu beurteilen.
Die Gewichtigkeit der Belange von Natur und Landschaft in der Abwägung sind deshalb als sehr hoch zu bewerten.
Die Inanspruchnahme hochwertiger Böden kann nicht ausgeglichen werden.
Die Beeinträchtigung der klimatischen Funktionen des Waldes in diesem stadtnahen Gebiet kann nicht ausgeglichen werden.
Ausgleichsmaßnahmen sind zu einem großen Teil in weiter Entfernung geplant. Gerade im stadtnahen Bereich hat der Wald aber eine besonders wichtige Funktion für Klima, Grundwasserschutz und Erholung.
Der Bestand der Ausgleichsmaßnahmen ist nicht gesichert. Beispielsweise sollen Obstwiesen und Feuchtwiesen angelegt werden, die regelmäßig gepflegt werden müssen. Im LPB findet sich keine Aussage, wer diese Pflege langfristig durchführen soll.
Die Zerschneidungswirkung der Straße für die betroffene Tierwelt kann nicht ausgeglichen werden. Am Beispiel der Amphibien zeigt sich das ganze Problem:
Die Positionen der Amphibienschutzeinrichtungen nach MAmS an dem Straßenbauwerk können sinnvoll erst dann festgelegt werden, wenn bekannt ist, wo die Wanderungen der Tiere die Strecke kreuzen. Es liegen aber keine Kenntnisse über die Amphibienvorkommen und Wanderbewegungen im direkten Trassenbereich vor (s. Kapitel Amphibien). Forderung z. B. nach einem Fangzaunwurden bereits gestellt.
Ohne bedarfsgerechten Amphibienschutz- und Leiteinrichtungen ist zu besorgen, dass (wie in den Fachberichten herausgearbeitet) der Lebensraum der naturschutzfachlich sehr bedeutenden Amphibienzönose zerschnitten wird, und nach einer Trennung in Ost- und Westpopulation ein Teil der Populationen nicht überleben könnte.
Die Methodik der Simulationsanlage wurde im Jahr 2000 zur Erstellung des Landschaftspflegerischen Begleitplans für die Flughafen-Ostanbindung bereits verwendet, sie ist also im Raume und bei der den Antrag stellenden Behörde bekannt.
Im Rahmen der Ausgleichs- bzw. Ersatzvornahme soll ein Feuchtlebensraum nördlich von Röckenhof entwickelt werden. Dabei soll eine derzeit landwirtschaftlich genutzte Fläche von ca. 0,4 ha in "verschiedene Feuchtlebensräume entwickelt" werden.
Die Ansprüche der betroffenen Amphibienarten sind jedoch zu unterschiedlich, um auf 0,4 ha ausgeglichen zu werden. Wenn die Maßnahme Amphibienarten nutzen soll, die langjährig entwickelte Gewässer brauchen, wäre die Biotopanlage schon mehrere Jahre vor Baubeginn der Straße erforderlich. Dies ist nicht vorgesehen.
Der BN fordert, das Planfeststellungsverfahren einzustellen.
Mit freundlichen Grüßen
Tom Konopka
Regionalreferent 		gez. Günther Raß
1. Vorsitzender der
Kreisgruppe Nürnberg-Stadt 		gez. Doris Tropper
1. Vorsitzende der
Kreisgruppe Erlangen
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